تأثیر چشمگیر همه‌گیری کرونا روی عادات تعمیر خودروها

همه‌گیری کرونا بیش از ۱ سال پیش شروع شده و زندگی، کار و البته رانندگی ما را تحت تأثیر قرار داده است. میزان جریمه‌های سرعت غیرمجاز افزایش یافته و در برخی ایالات آمریکا میزان این جریمه‌ها بیش از ۱۰۰ درصد بیشتر شده است. نکته دیگر اینکه میزان کارکرد خودروها نیز در کل کمتر شده است. مردم خودروهای جدید کمتری می‌خرند و این امر باعث شده قیمت خودروهای کارکرده بیشتر شود.

گروه مارتِک که شرکت تحقیق بازار است نظرسنجی‌ای درباره چگونگی اختلال کرونا در صنعت تیونینگ را انجام داده است. این شرکت روی فروش و تعمیرات و نگهداری خودروها تمرکز داشته و از رانندگان درباره انتظاراتشان پس از بازگشت زندگی به حالت نرمال پرسیده است. فاکتور کلیدی در این بحث DIY یا خودت انجام بده مکانیک‌ها و مصرف‌کنندگانی است که از فرصت همه‌گیری کرونا برای یاد گرفتن تعمیر و کار روی خودروهای خود استفاده کرده‌اند.

این مطالعه ۶ روند اصلی را پیدا کرده است. اول اینکه مارتک فهمیده میزان کارکرد خودروها در زمان کرونا به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافته است؛ اما مصرف‌کنندگان انتظار دارند پس از دوران کرونا رانندگی بیشتری نسبت به دوران پیش از همه‌گیری داشته باشند که دلیل اصلی آن تغییرات رخ داده در زندگی و کارشان می‌باشد. مردم انتظار دارند پس از فروکش کردن کرونا حدود ۲۰ درصد رانندگی بیشتری داشته باشند. این امر شامل سفرهای جاده‌ای بیشتر، مسیرهای طولانی و سفرهای کاری بیشتر با خودرو خواهد بود.

روند دوم به مردمی مربوط می‌شود که سال پیش جابجا شده‌اند. از هر ۵ نفر ۱ نفر گفته که به خاطر نگرانی‌های سلامتی خود یا نزدیک شدن به خانواده و دوستان در سال پیش جابجا شده‌اند. این مطالعه همچنین فهمیده که مصرف‌کنندگان در شهرها احتمال بیشتری برای خروج از شهر و سکونت در محیط‌های روستایی داشته‌اند و خب این موضوع روی استفاده آن‌ها از خودروها تأثیر گذاشته است.

روند سوم هم به زمانی مربوط می‌شود که مردم از شهرها خارج شده‌اند. آن‌ها معمولاً از محل کار خود دور شده‌اند بنابراین انتظار دارند فواصل بیشتری را طی کنند.

بخش چهارم چیزی است که قبلاً دیده‌ایم. همه‌گیری کرونا روی فروش خودروهای جدید تأثیر منفی گذاشته و این امر روی متوسط سن خودروهای حاضر در جاده‌ها نیز اثرگذار بوده است. حدود ۶۰ درصد افراد گفته‌اند همه‌گیری کرونا خرید خودروی جدیدشان را به تعویق انداخته است.

اما دو روند آخر نگرانی بیشتری در پی داشته است. طبق نتایج این مطالعه، انتظار می‌رود مصرف‌کنندگان اطمینان بیشتری از تعمیر خودرو توسط خودشان داشته باشند. همچنین کلاس‌های متمایزی از رفتارها درباره تعمیر خودرو، خرید قطعات و… غیره وجود دارد به گونه‌ای که افراد مالک خودروهای بزرگ‌تر بیشتر به تعمیر خودرو توسط خود تمایل نشان می‌دهند. در آغاز همه‌گیری کرونا مردم هنوز از بردن خودروی خود به تعمیرگاه‌ها نگران بودند و این امر باعث افزایش تمایل به تعمیر شخصی خودروها شده است.

ما چند هفته پیش با کِن لینگنفلتر رئیس کمپانی لینگنفلتر صحبت کردیم و او گفت کسب‌وکار فروش قطعات او تا ماه مارس وضعیت خوبی نداشت چراکه مردم می‌خواستند خودروی خود را در خانه تعمیر کنند. تقریباً سه‌چهارم افراد حاضر در نظرسنجی گفته‌اند که در دوران همه‌گیری روی خودروی خود کار کرده‌اند.

یک‌سوم افراد کارهای روتینی همچون تعویض روغن و لاستیک‌ها را انجام داده‌اند. حدود ۰ درصد افراد اقدام به تعمیر چراغ‌ها کرده‌اند و ۱۵ درصد نیز گفته‌اند تعمیرهای زیر خودرو را انجام داده‌اند. تنها ۲۴ درصد افراد سرویس‌های روتین خودروی خود را به تعویق انداخته‌اند.

میزان افرادی که وسایل جانبی خودرو را خودشان نصب کرده و سرویس‌ها را انجام داده‌اند رو به افزایش بوده است؛ اما تعمیرات سنگین‌تر مثل کار روی پیشرانه و گیربکس حدود ۱۰ درصد افراد را شامل شده است. در این مطالعه گفته شده چنین افرادی به انجام تعمیرات بیشتر ترغیب خواهند شد چراکه در زمان کرونا اعتمادبه‌نفس بیشتری پیدا کرده‌اند.

در کل گفته می‌شود مردم بیشتر از تعمیرگاه‌ها دور شده و سفرهای طولانی‌تری خواهند داشت. همچنین نتیجه گرفته می‌شود این رفتارهای تعمیر و نگهداری خودرو پس از کرونا نیز باقی خواهد ماند. شایان ذکر است حدود ۲۰ درصد افراد حاضر در نظرسنجی از یوتیوب برای تعمیر و نگهداری خودروی خود استفاده کرده‌اند.

اما خبر خوب اینکه افراد بیشتری روی خودروی خود کار می‌کنند و این به معنی فرصت‌های بیشتر برای کمپانی‌های سازنده قطعات خودرو است. این امر باعث تحقیق و توسعه بیشتر، تولید قطعات بیشتر و بازدید بیشتر ویدئوهای آموزشی نصب قطعات در یوتیوب خواهد شد؛ و البته هزینه کمتری نیز به مالکان خودروها تحمیل می‌شود.

درگ کوروت C8 و دورانگو هلکت با نتیجه‌ای عجیب

هنسی پس‌ازاینکه نشان داد در مسیر ۴۰۰ متر بین دوج دورانگو هلکت و فورد موستانگ شلبی GT500 اختلاف زیادی وجود ندارد، حالا این اس‌یووی قدرتمند را در برابر کوروت C8 قرار داده است. هردوی این خودروها کاملاً استاندارد هستند و دورانگو کمتر از ۱۶۰ کیلومتر کار کرده است. البته ازآنجایی‌که هنسی به‌زودی پکیج تیونینگ HPE1000 را با ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت برای دورانگو ارائه خواهد کرد، حالا زمان را مناسب دیده تا نسخهٔ استاندارد این هیولای سوپرشارژ را در برابر کوروت موتور وسط قرار دهد.

دورانگو هلکت به نیروگاه ۶.۲ لیتری V8 سوپرشارژ مشهور دوج مجهز است که در اینجا ۷۱۰ اسب بخار قدرت و ۸۷۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. به لطف این نیروی عظیم، دورانگوی سنگین‌وزن ظرف تنها ۳.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. از سوی دیگر، در سینهٔ کوروت هم یک پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 اما از نوع تنفس طبیعی قرار گرفته و ۴۹۵ اسب بخار قدرت و ۶۳۷ نیوتن متر گشتاور را تحویل چرخ‌های عقب می‌دهد. کوروت به لطف ترکیب موتور وسط و گیربکس دوکلاچهٔ خود در کمتر از ۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

در این ویدئو دو مسابقهٔ درگ برگزار می‌شود و نتیجهٔ آن‌ها کاملاً تعجب‌آور است ولی ما آن‌را لو نمی‌دهیم تا خودتان ویدئو را تماشا کنید.

[دانلود ویدئو]

یادی از ELR هیبریدی به بهانهٔ تمام الکتریکی شدن کادیلاک

کادیلاک به‌تازگی از کراس‌اوور الکتریکی لیریک پرده‌برداری کرده و هم‌زمان از برنامه‌های خود برای کنار گذاشتن پیشرانه‌های درون‌سوز تا سال ۲۰۳۰ خبر داده است؛ اما لیریک اولین محصول الکتریکی‌شدهٔ کادیلاک نیست و این عنوان به کوپهٔ پلاگین‌هیبریدی ELR اختصاص دارد که به بهانهٔ تمام الکتریکی شدن کادیلاک قصد داریم در این مطلب نگاهی به آن داشته باشیم.

ELR که در اصل نسخهٔ تولیدی کانسپت کانورج بود، یک شورلت ولت گران‌قیمت و زیبا محسوب می‌شد که سرنوشت خوبی پیدا نکرد. هرچند ارتباط این کوپهٔ لوکس با ولت غیرقابل‌انکار است اما ELR با دماغه‌ای آئرودینامیک با جلوپنجرهٔ زاویه‌دار و چراغ‌های باریک در طرفین آن، خودروی بسیار جذابی بود. شیب زیاد شیشهٔ جلو، دستگیرهٔ مخفی درها و اسپویلر یکپارچهٔ عقب هم از دیگر ویژگی‌های بیرونی این خودرو بودند که ضریب درگ آن‌را به ۰.۳۰ رسانده بودند. ELR همچنین به رینگ‌های ۲۰ اینچی هم مجهز شده بود که با لاستیک‌های مخصوص با مقاومت کمتر پوشیده شده بودند. در آینه‌های جانبی خودرو نیز نشانگرهایی تعبیه شده بود که هنگام شارژ شدن باطری‌ها به رنگ سبز درمی‌آمدند.

کابین ۲+۲ این کوپهٔ هیبریدی یکی از بهترین کارهای کادیلاک بود زیرا با چرم‌های باکیفیت، تریم چوبی و تزئینات کرومی پوشیده شده بود. علاوه بر این، خریداران از یک صفحه آمپر دیجیتالی ۸ اینچی، سیستم صوتی Bose با ۱۰ بلندگو و نمایشگر ۸ اینچی سیستم اطلاعاتی-سرگرمی هم بهره‌مند می‌شدند. در زمان معرفی ELR در سال ۲۰۱۳، کادیلاک باافتخار اظهار داشت که سیستم اطلاعاتی-سرگرمی این خودرو از پردازندهٔ سه هسته‌ای لینوکس استفاده می‌کند. هرچند این ویژگی در عصر گوشی‌های هوشمند هشت هسته‌ای چندان چشمگیر نیست اما به گفتهٔ کادیلاک، ۳.۵ برابر قدرت پردازش بیشتری نسبت به سیستم‌های اطلاعاتی-سرگرمی آن زمان داشت.

ELR همچنین به مجموعهٔ پیشرفته‌ای از سیستم‌های کمک‌رانندهٔ آن زمان مثل کروز کنترل تطبیقی، هشدار برخورد جلو، هشدار خروج از خط، هشدار نقطه‌های کور جانبی و هشدار عبور و مرور عقب هم مجهز بود. برای این خودرو یک سیستم هشدار عابر پیاده هم در نظر گرفته شده بود که توسط راننده فعال می‌شد و برای استفاده در چهارراه‌ها طراحی شده بود.

این کوپهٔ شیک اما علیرغم استایل جذاب، هرگز خودروی اسپرتی نبود زیرا تنها ۲۲۰ اسب بخار قدرت و ۴۰۰ نیوتن متر گشتاور داشت. این نیرو توسط یک موتور الکتریکی تولید می‌شد اما یک پیشرانهٔ ۱.۴ لیتری چهار سیلندر هم به‌عنوان افزایش‌دهندهٔ بُرد برای آن در نظر گرفته شده بود. با این نیرو، ELR در حالت افزایش‌دهندهٔ بُرد ظرف ۷.۸ ثانیه و در حالت الکتریکی ظرف ۸.۸ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید درحالی‌که نهایتاً حداکثر سرعت آن ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت بود.

ابن خودرو به یک پکیج باطری ۱۶.۵ کیلووات ساعتی مجهز بود که امکان پیمودن تنها ۶۰ کیلومتر را به‌صورت تمام الکتریکی فراهم می‌کرد اما به لطف پیشرانهٔ بنزینی، بُرد کلی خودرو به ۵۵۰ کیلومتر می‌رسید. در ELR چهار حالت رانندگی مختلف به نام‌های اسپرت، تور، کوهستان و هولد تعبیه شده بود که دراین‌بین، حالت کوهستان برای استفاده در جاده‌های کوهستانی که ممکن است روی پرفورمنس خودرو تأثیر منفی بگذارد طراحی شده بود. در حالت هولد نیز از پیشرانهٔ بنزینی برای شارژ باطری استفاده می‌شد.

هرچند ELR خودروی جالبی بود اما با قیمت پایهٔ ۷۶ هزار دلار و حتی مشوق مالیاتی ۷,۵۰۰ دلاری هم نتوانست نظر خریداران را به خود جلب کند به‌گونه‌ای که در سال ۲۰۱۴ تنها ۱,۳۱۰ دستگاه از آن فروخته شده و کادیلاک مدل ۲۰۱۵ آن‌را به‌طور کامل حذف کرد. سپس ELR برای مدل ۲۰۱۶ با تنظیم مجدد سیستم تعلیق و قیمت کمتر ۶۶ هزار دلاری بازگشت. در این نسخهٔ جدید همچنین قوای محرکه هم ارتقاء پیدا کرده و حالا ۲۳۳ اسب بخار قدرت و ۵۰۶ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. این افزایش نیرو، شتاب خودرو را ۱.۵ ثانیه بهبود بخشید اما فروش ELR هرگز بهتر نشد و به همین دلیل کمی بعد کادیلاک دوشاخهٔ آن‌را از برق کشید.

تارا آماده ورود به بازار است

به گزارش اقتصادآنلاین، فرشاد مقیمی به مشکلات ناشی از ترک همکاری از سوی شرکای خارجی در زمان تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: بسیاری از قطعات در گمرک مانده بود و با سختی توانستیم آن‌ها را ترخیص کرده و خودروها را در اختیار مشتریان قرار دهیم؛ برخی قطعات نیز در مبدا تولید شد اما هیچ گاه به کشور نرسید.

وی با تاکید بر طراحی و تولید بسیاری از قطعات وارداتی به دست توانمندی مهندسان و تکنیسین‌های کشور، گفت: هر چند با سختی، اما توانستیم بسیاری از قطعات را تولید داخل کنیم؛ این از نعمات تحریم بود.

مقیمی میزان ارزبری هر خودرو را به طور متوسط ۱۷۲۰ یورو دانست و گفت: از این میزان ۳۳ درصد مربوط به خودروساز است که ایران خودرو برای آن برنامه های ساخت داخل متنوعی را تدارک دیده است؛ ۳۷ درصد از این عدد مربوط به مواد اولیه است که در اختیار خودروساز نیست و صنایع مرتبط، باید سرمایه‌گذاری های لازم را برای ساخت داخل آن انجام دهد. ۳۰ درصد از میزان ارزبری تولید نیز مربوط به قطعات الکترونیک است که خودروسازی مصرف کننده آن به شمار می رود.

وی با بیان این که برقی‌سازی خودروها به معنی استفاده بیشتر از قطعات الکترونیک است، گفت: جهان به سمت تولید خودروی برقی در حرکت است، ما نیز باید به فکر حضور بیشتر در بازارهای جهانی باشیم و بتوانیم هم تراز با دانش روز دنیا خودرو تولید کنیم؛ خودرو نباید در داخل تولید و مصرف شود باید در بازارهای جهانی مصرف شود که یکی از روش‌ها به روز کردن خودروها است.

مقیمی تصریح کرد: در حال حاضر به دستور وزیر محترم صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در حال اجرای برنامه ویژه ای در این زمینه است و ما نیز نیازمندی‌های خود را اعلام کرده‌ایم.

وی در پاسخ به سوالی در خصوص بازار و دلایل افزایش قیمت خودرو، افزود: وقتی در شرایط تلاطم اقتصادی قرار می‌گیریم خودرو تبدیل به کالای سرمایه‌ای می‌شود و با توجه به اختلاف قیمت کارخانه و بازار، مردم علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در این بخش می‌شوند.

مقیمی، با بیان این‌که کاهش تولید و عرضه کم خودرو در سال ۹۸ و تردید مردم در خرید و فروش خودرو، سبب شکل‌گیری نابسامانی در بازار خودرو شد که قیمت‌ها افزایش یافت، گفت: این نابسامانی‌ها نیز با افزایش تولید رفع می‌شد تا در کنار ثبات شرایط اقتصادی بازار هم تثبیت شود.

وی در عین حال تغییرات در شاخص‌های کلان اقتصادی را موثر در افزایش قیمت خودرو دانست و گفت: به عنوان مثال افزایش نرخ ارز در جامعه سبب ایجاد انتظار برای افزایش قیمت قطعات وارداتی و قیمت خودرو در آینده می‌شود.

مقیمی با بیان این‌که ایران خودرو با همت و تلاش مجموعه سازندگان و مهندسان توانمند کشور در کم تر از ۱۳ ماه خودروی جدید تارا را طراحی کرده و به مرحله تولید انبوه رسانده، تاکید کرد: در خودروی تارا استانداردهای کیفی به شرایط بسیار خوبی رسیده و قابلیت عرضه دارد؛ بیش از ۹۲ درصد از قراردادهای تولید این محصول با سازندگان داخلی است.

وی افزود: قطعه‌سازان در افزایش تولید و دستیابی ایران‌خودرو به اهداف، نقش مهمی بر عهده داشته‌اند، در دو میثاقی که با آنها داشتیم، توانستیم تولید روزانه را به بیش از دو هزار دستگاه برسانیم؛ افزایش تولید به معنای کاهش هزینه‌های سربار است.

مقیمی کسب ۵ ستاره کیفیت برای محصول دناپلاس اتوماتیک در شرایط تحریم را از دستاوردهای مهم صنعت خودروی کشور عنوان کرد و گفت: قبل از تحریم، بسیاری از قطعات این محصول را از منابع خارجی تامین می‌کردیم اما در شرایطی پنج ستاره کیفیت را کسب کرد که قطعات از منابع داخلی تامین شده است.

مدیر عامل گروه صنعتی ایران خودرو توسعه قوای محرکه و طراحی و تولید گیربکس شش سرعته با کاهش مصرف دو تا دو و نیم درصد را نیز از دستاوردهای تحریمی عنوان کرد و گفت: تولید انبوه گیربکس نیمه اتوماتیک را نیز امسال آغاز و بر روی خودروهایی با نام و نشان ایرانی نصب و عرضه خواهیم کرد؛ خط تولید گیربکس اتوماتیک نیز تا آبان ماه به مراحل نهایی خواهد رسید.

وی پروژه های آیرودینامیک و کاهش وزن خودرو را نیز از دیگر اقدامات ایران خودرو برای کاهش مصرف سوخت خودرو عنوان کرد و گفت: در این زمینه برنامه‌های متنوعی را تدارک دیده‌ایم.

مقیمی طراحی و تولید محصولات جدید در حوزه خودروهای سنگین و نیمه سنگین و مسافری اشاره کرد و گفت: ایران خودرو دیزل در سال گذشته افزایش ۶۷ درصدی تولید را محقق کرده است، محصولات جدیدی به سبد تولیدات این شرکت اضافه شده و بعد از ۹ سال توقف، خط تولید اتوبوس راه اندازی شده است.

وی تصریح کرد: علی رغم بدبینی که در شهرداری تهران در اجرای تعهدات وجود داشت، توانستیم اتوبوس‌هایی که برای تحویل آن قرارداد منعقد کردیم را در زمانی کم‌تر از موعد تحویل، در اختیار شهرداری قرار دهیم.

مقیمی تصریح کرد: تولید اتوبوس را با ۵۸ هزار یورو ارزبری شروع کردیم، امروز به ۴۴ هزار یور کاهش داده ایم و هدف‌گذاری امسال نیز دستیابی به ۳۳ میلیون یورو است.

وی، با اشاره به توصیه مقام معظم رهبری مبنی بر این که «به کارتان ادامه دهید حتما موفق می شوید»، تصریح کرد: اگر به صنعت داخلی اعتماد شود و ما نیز تمام تلاش خود را می‌کنیم تا رضایت مردم را جلب کنیم.

مقیمی، ضمن دادن اطمینان خاطر به مشتریان در صحت فرآیند فروش محصولات و قرعه کشی که با حضور نهادهای ناظر صورت می گیرد، گفت: شاید در گذشته برخی می‌توانستند به سیستم‌های فروش نفوذ کنند اما در حال حاضر با ارتقای سیستم‌ها، امنیت کامل در این فرآیند برقرار است و امکان ادعای دست‌کاری در فروش و قرعه کشی نیز وجود ندارد.

آیندهٔ مبهم آئودی R8 و TT، نمادهایی که برای آینده ضروری نیستند

طی یکی دو سال اخیر، آئودی تمرکز زیادی روی ساخت محصولات الکتریکی گذاشته و به‌سرعت در حال افزایش مدل‌های الکتریکی در سبد محصولات خود است؛ اما بااین‌وجود، هنوز سرنوشت دو مدل R8 و TT مشخص نیست و نمی‌دانیم که آیا این دو مدل اسپرت هم با موج الکتریکی‌سازی آئودی همراه خواهند شد یا بدون معرفی جانشین کنار خواهند رفت. مدیر فروش و بازاریابی جهانی آئودی «هیلدگارد وورتمن» طی مصاحبه‌ای با تاپ گیر گفته است که این شرکت امسال مدل‌های الکتریکی بیشتری نسبت به محصولات درون‌سوز به بازار عرضه خواهد کرد اما R8 جدید در بین آن‌ها نخواهد بود.

وی در مورد این سوپراسپرت گفته است:

R8 نمادی از برند ما است اما نمادهای گذشته لزوماً نمادهای آینده نیستند. جانشین R8 فقط یک R8 با موتور الکتریکی نخواهد بود. این باید یک R8 اما متفاوت باشد

در این اظهارات هم خبر خوب و هم خبر بد نهفته است. خبر بد اینکه به نظر می‌رسد اصلاً جانشینی برای R8 وجود نخواهد داشت اما خبر خوب اینکه اگر آئودی تصمیم به ساخت این جانشین بگیرد (که غیرممکن نیست)، می‌تواند الکتریکی باشد و از لحاظ ماهیت با مدل کنونی بسیار متفاوت باشد.

همین موضوع در مورد TT هم صدق می‌کند. این یکی دیگر از خودروهای اسپرت آئودی است که می‌تواند برای آینده از نو متولد شود؛ اما متأسفانه با توجه به تغییر سلیقهٔ خریداران و تمایل آن‌ها به خودروهای کاربردی‌تر و بزرگ‌تر، به نظر می‌رسد این اتفاق خیلی محتمل نباشد. وورتمن دراین‌باره گفته است:

TT هم یکی دیگر از نمادهای آئودی است اما خریداران تغییر کرده‌اند و دنیا از رودسترها فاصله گرفته است

بنابراین، به آیندهٔ TT هم نمی‌توان خیلی خوش‌بین بود.

لذت رانندگی در هوای آزاد با فراری ۸۱۲ GTS جدید

ما می‌دانیم که نفس خودروهای درون‌سوز به ویژه نسخه‌های دارای پیشرانه‌های حجیم به شماره افتاده است. عمر این خودروها اندکی با الکتریکی سازی بیشتر شده اما این امر به معنی خداحافظی با محصولات نابی همچون فراری‌های دارای پیشرانه‌های ۱۲ سیلندر تنفس طبیعی می‌باشد.

فراری 812 GTS

بنابراین اگر ۸۱۲ GTS به معنی غزل خداحافظی این خودروساز با پیشرانه ۱۲ سیلندر نمادین باشد بنابراین پرداخت ۲۹۳۱۵۰ پوند برای این خودرو ارزشش را خواهد داشت زیرا همه‌چیز این سوپر اسپورت خیال‌انگیز در پیشرانه‌اش تجلی یافته است.

فراری 812 GTS

پیشرانه ۱۲ سیلندر ۶.۵ لیتری ۸۱۲ GTS قدرت ۸۰۰ اسب بخاری تولید می‌کند و عدد ۸ در نام خودرو نیز به این موضوع اشاره دارد. گشتاور ۷۱۸ نیوتون متری پیشرانه نیز به گونه‌ای ارائه می‌شود که ۸۰ درصدش از دور ۳۵۰۰ در دسترس است بنابراین چه کسی به توربو نیاز دارد؟!

فراری 812 GTS

با استفاده از توربو شاهد غرش این نیروگاه آهنین تا دور ۸۹۰۰ هستیم و با پرداخت ۳۰ زار پوند بیشتر برای نسخه GTS در مقایسه با ۸۱۲ سوپرفست کوپه شما می‌توانید از خودرویی روباز با سقف سخت تاشونده سود ببرید. این خودرو صدای فوق‌العاده‌ای تولید می‌کند و با سقف باز بهتر می‌توانید نعره‌های آن را گوش کنید. اگزوز نیز برای ارائه صدایی دل‌پذیرتر در GTS به‌طور ویژه‌ای تنظیم شده است.

فراری 812 GTS

سقف بیشتر مشابه نمونه‌های تارگا است. این بخش از خودرو به‌صورت برقی کار کرده و تا شدن آن ۱۴ ثانیه طول می‌کشد. این کار را تا سرعت ۴۵ کیلومتر در ساعت می‌توان انجام داد.

فراری 812 GTS

البته عملکرد سقف احساس‌برانگیزترین جنبه ۸۱۲ GTS نیست. به خاطر وزن بالاتر مکانیسم سقف و تقویت‌های انجام شده در بدنه این خودرو حدود ۱۲۰ کیلوگرم سنگین‌تر از سوپرفست بوده اما با وزن خشک ۱۶۲۵ کیلوگرمی هیچ خللی در پرفورمنس خودرو وارد نشده است.

فراری 812 GTS

GTS در کمتر از ۳ ثانیه سرعت خود را از سکون به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رساند و شتاب صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت آن نیز در ۸.۳ ثانیه ثبت می‌شود. این سرعتی فوق‌العاده برای یک خودروی روباز و تنفس طبیعی است و قطعاً همین موضوع را در زمان حرکت حس می‌کنید.

فراری 812 GTS

با انتخاب حالت مسابقه‌ای از روی سیستم منتینوی فرمان پاسخ پدال گاز تقریباً مشابه یک خودروی الکتریکی می‌شود. چند میلی‌متر فشار روی پدال گاز به معنی غرش آنی پیشرانه خواهد بود.

فراری 812 GTS

شما منحنی گشتاور فربه خودرو را حس خواهید کرد و شاهد عملکرد راحت و بی‌دردسر پیشرانه خواهید بود. ۸۱۲ GTS هرگز کند حس نمی‌شود و هرچقدر که دور پیشرانه بالا می‌رود صدای جذاب‌تری تولید می‌کند.

فراری 812 GTS

در هر نقطه‌ای که اندکی از فشار روی پدال گاز بکاهید گیربکس دوکلاچه دنده را تعویض کرده و به سرعت این کار را انجام می‌دهد. ما خودروهای الکتریکی زیادی را تست کرده‌ایم و اگرچه شتاب گیری برخی از آن‌ها با فراری برابر است اما هیچ‌یک از آن‌ها نمی‌توانند با کاراکتر و صدای تولیدی GTS برابری کنند.

فراری 812 GTS

البته ۸۱۲ روباز فقط به پیشرانه فوق‌العاده‌اش خلاصه نمی‌شود. شاسی نیز همانند پیشرانه عالی است. فرمان خودرو به همان اندازه‌ای که از فراری انتظار می‌رود تیز بوده و اگرچه سقف ثابت دیگر وجود ندارد اما استحکام پیچشی GTS عالی بوده و بنابراین بخش جلوی خودرو مشکلی در همراهی با سرعت فرمان پذیری ندارد.

فراری 812 GTS

میزان چسبندگی اکسل جلو به منظور حضور همه‌جانبه در پیست مثال‌زدنی است. حس چندانی از فرمان برقی و نسبتاً سبک‌وزن به دستان راننده منتقل نمی‌شود اما دماغه دراز خودرو با اطمینان زیادی وارد پیچ می‌شود.

فراری 812 GTS

چابکی ناب GTS با دومین نسل فرمان پذیری اکسل عقب فراری همراه شده است. در واقع چرخ های عقب برای کمک به فرمان پذیری و پایداری خودرو اندکی تغییر زاویه می‌دهند.

فراری 812 GTS

چسبندگی و کشش خودرو با توجه به سطح پرفورمنس ۸۱۲ GTS به‌طور سورپرایز کننده‌ای خوب بوده و لاستیک‌های پیرلی پی زیرو به خوبی در هوای گرم زمان تست عمل می‌کنند. البته GTS در حالت رانندگی CT Off کمی بهتر عمل می‌کند.

فراری 812 GTS

پس از طی کردن چند پیش و یک مسیر مستقیم کوتاه واضح است که این خودرو پرفورمنس یک سوپر اسپورت ناب را به نمایش می‌گذارد؛ و زمانی که تصمیم می‌گیرید به خودرو فشار نیاورید پرچم‌دار روباز فراری محصولی فوق‌العاده در سرعت‌های بزرگراهی نشان می‌دهد و اعتبار یک GT را به رخ می‌کشد. در واقع این خودرو ترکیبی عالی از خشونت و آرامش است.

فراری 812 GTS

با پایین بودن سقف توربولانس زیادی در کابین وجود ندارد و دو قطعه کوچک بالای ریل شیشه جلو به دور شدن هوای مزاحم از کابین کمک می‌کنند.

فراری 812 GTS

علیرغم اینکه فراری در این خودرو از ساختار شاسی سنتی در مقایسه با رقبای دارای مونوکوک فیبر کربنی استفاده کرده اما هیچ کمبودی وجود ندارد. در واقع در جاده غیرممکن است که وزن بالاتر ۸۱۲ GTS را حس کنید. استفاده از حالت جاده ناهموار فراری برای سیستم تعلیق نیز باعث شده عملکرد این سوپر اسپورت در دست‌اندازها بهتر از انتظارات باشد.

فراری 812 GTS

از نظر فضای کابین و بار باید به فضای ۲۱۰ لیتری اشاره کنیم که چند کیسه را می‌توان در آن جای داد. میدان دید جلو نیز بسیار خوب بوده که دلیل آن دماغه کم ارتفاع ۸۱۲ GTS است. البته فراری محصولی بسیار طویل و پهن ساخته که اگرچه ابهت خودرو را بالا برده اما میدان دید عقب را کم کرده است.

فراری 812 GTS

البته برخی کاستی‌ها نیز در این خودرو وجود دارند که نشان دهنده ریشه‌های قدیمی‌تر ۸۱۲ GTS نسبت به محصولات مدرن‌تر این خودروساز ایتالیایی می‌باشند.

نمایشگر سیستم اطلاعات سرگرمی این خودرو حالت سنتی داشته و از نظر کیفیت نیز خیلی سطح بالا نیست. کار کردن با منوها نیز خیلی راحت انجام نمی‌شود.

فراری 812 GTS

در واقع کل کابین می‌توانست یک به‌روزرسانی را دریافت کند. اگرچه متریال بکار رفته کیفیت خوبی دارند اما طراحی این بخش نسبت به جدیدترین جی تی فراری یعنی روما کمی از مد افتاده به نظر می‌رسد.

با این وجود باید گفت چنین چیزهای مشکل بسیار کوچکی محسوب می‌شوند چراکه فراری مهندسی، طراحی و کیفیت ناب خود را در تولید ۸۱۲ GTS بکار برده است.

فراری 812 GTS

به عنوان شام آخر پیشرانه‌های ۱۲ سیلندر تولید سری فراری، ۸۱۲ GTS ارزش‌های این برند را نشان می‌دهد. پرفورمنس خودرو واقعاً برجسته بوده و چگونگی سواری خودرو نیز بخشی از فرایند دوست داشتن آن است. بله کابین خودرو شاید از نظر طراحی و تکنولوژی کمی عقب مانده باشد اما تقریباً در هر جنبه دیگری ۸۱۲ GTS بهترین سوپر اسپورت پیشرانه جلو و بهترین گرندتورر بازار است. احسنت به فراری!

مشخصات فراری ۸۱۲ GTS

  • قیمت: ۲۹۳۱۵۰ پوند
  • پیشرانه: ۱۲ سیلندر ۶.۵ لیتری بنزینی
  • قدرت/گشتاور: ۷۸۹ اسب بخار/۷۱۸ نیوتون متر
  • گیربکس: ۷ سرعته دوکلاچه، دیفرانسیل عقب
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: زیر ۳ ثانیه
  • حداکثر سرعت: فراتر از ۳۴۰ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: ۱۶.۴ لیتر در هر صد کیلومتر

عملکرد درخشان هیوندای سانتافه و الانترا در تست‌های تصادف

در اوایل سال جاری میلادی موسسه IIHS لیستی از ۹۰ خودرویی که توانسته‌اند رتبه‌های ایمنی Top Safety Pick یا Top Safety Pick+ را دریافت کنند منتشر کرد. سدان هیوندای الانترا و شاسی‌بلند سانتافه در لیست ابتدایی قرار نداشتند اما هر دو خودرو هم‌اکنون دومین رتبه برتر ایمنی IIHS یعنی Top Safety Pick را دریافت نموده‌اند.

البته کسب بالاترین رتبه ایمنی ممکن به چراغ‌های LED یک خودرو بستگی دارد.

هیوندای سانتافه 2021

سانتافه ۲۰۲۱ از این نظر مشکی نداشته است. تمامی تریم های این خودرو به‌صورت استاندارد از چراغ‌های جلوی LED سود می‌برند و LED های پروژکتور مانند در مدل‌های لیمیتد، کالیگرافی و کالیگرافی ۲.۵T AWD پرچم‌دار وجود دارد.

البته داستان الانترا فرق می‌کند چراکه چراغ‌های LED فقط در تریم لیمیتد این خودرو که نقش پرچم‌دار را دارد دیده می‌شود. این چراغ‌ها حتی به‌صورت سفارشی در مدل‌های N Line، SEL و SE پایه عرضه نمی‌شوند و بنابراین تنها راه دستیابی به رتبه ایمنی Top Safety Pick در الانترا به پرداخت مبلغ ۲۵۴۵۰ دلار برای مدل لیمیتد مربوط می‌شود. با این قیمت شاهد چراغ‌های LED استاندارد در لیست تجهیزات این سدان کره‌ای خواهید بود.

برایان لاتوف مدیر ایمنی ارشد هیوندای موتور آمریکای شمالی می‌گوید:

این رتبه‌بندی‌های بالا نشان دهنده تعهد ما به ایمنی است. پیشرو بودن در بخش ایمنی و دست‌یابی به نتایج عالی در تست‌های IIHS جزو اصول اساسی برند ماست و ما همواره به دنبال ارائه ایمنی برجسته برای مشتریان خود هستیم.

هیوندای در حال حاضر ۹ خودرو با رتبه‌بندی ایمنی Top Safety Pick یا Top Safety Pick+ را عرضه می‌کند هرچند همان‌گونه که گفتیم این موضوع شامل همه‌ی تریم ها نمی‌شود. علاوه بر رتبه‌بندی خوب یا قابل‌قبول چراغ‌های جلو، خودروها باید در همه تست‌های تصادف IIHS امتیاز خوب را کسب کنند و از تکنولوژی پیشگیری از برخورد جلو نیز سود ببرند. این تکنولوژی باید در تست‌ها امتیاز پیشرفته یا عالی را کسب کند.

الانترا و سانتافه برای سال ۲۰۲۱ به شدت بهبود یافته‌اند و از استایل بهتر و تکنولوژی مدرن‌تر سود می‌برند.

ورشکستگی زیرمجموعه بایتون در آلمان

زیرمجموعه آلمانی شرکت چینی بایتون با حکم دادگاهی در این کشور اروپایی مجبور به اعلام ورشکستگی شد.

بایتون یکی از استارت آپ های الکتریکی شناخته شده در کشور چین بوده و زیرمجموعه خود در آلمان را قبلاً تأسیس کرده است. البته این کمپانی اخیراً با مشکلاتی دست به گریبان بوده و نیمی از کارکنان خود در آمریکا را به مرخصی فرستاده است. سخنگوی بایتون در آلمان می‌گوید کارکنان کارخانه این شرکت در آلمان نیز دستمزدهای خود را دریافت نکرده‌اند.

Byton M-Byte

همچنین رسانه‌های محلی گزارش داده‌اند ساختمان بایتون آلمان چندین ماه است که خالی بوده است. دانیل کرچرت مدیر اسبق ب‌ام‌و پیش از این جایگاه خود به عنوان مدیر اجرایی بایتون آلمان را در جولای ۲۰۲۰ ترک کرده و این شرکت چینی از انتخاب جانشین او خودداری کرده و بنابراین کسی مسئول زیرمجموعه بایتون در آلمان نیست.

دادگاه مونیخ به بایتون آلمان دستور اعلام ورشکستگی داده است. دانیل کرچرت نیز به عنوان بدهکار شناخته شده و یکی از وکلای آلمانی به عنوان مدیر موقت ورشکستگی این مجموعه انجام‌وظیفه خواهد کرد.

برخی رسانه‌ها مدعی هستند کرچرت در سال ۲۰۲۰ به دنبال اعلام ورشکستگی این شرکت بوده اما مدیران چینی این ایده را نپذیرفته و همین موضوع دلیل ترک زیرمجموعه بایتون در آلمان توسط این مدیر ارشد بوده است.

این اخبار درست سه ماه پس از اعلام اینکه بایتون با شرکت سازنده آیفون یعنی Foxconn همکاری خواهد کرد منتشر می‌شوند. ظاهراً قرار است بایتون با همکاری این شرکت و مجموعه‌های دیگر خودروی M-Byte را تا سه‌ماهه اول ۲۰۲۲ روانه خط تولید کند.