بایگانی دسته بندی ها: دسته‌بندی نشده

آغاز تولید نسل جدید هوندا CR-V در آمریکا

هوندا اخیراً اعلام کرد که تولید CR-V مدل ۲۰۱۷ به‌صورت رسمی در تأسیسات واقع در اوهایو آمریکا آغاز شده است.

The all-new 2017 CR-V will be produced in three plants in North America
نسل جدید این کراس‌اوور دوست‌داشتنی، کمتر از یک ماه قبل رونمایی شد و طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده، از زمستان امسال قدم در بازار ایالات‌متحده خواهد گذاشت. این اولین بار است که تأسیسات پُروپیمان موجود در اوهایو آغاز تولید جهانی یک محصول را کلید زده و زیرساخت‌های موردنیازِ ده کارخانه بین‌المللی دیگر هوندا را نیز تأمین می‌کند. این خط تولید هم‌اکنون ۲٫۳۵۰ کارگر و ظرفیت تولید سالانه ۲۴۰٫۰۰۰ خودرو و تراک سبک را دارد.

The East Liberty Auto Plant led the global production of the all-new 2017 CR-V.
تیم میِرز (Tim Myers)، مدیر مجموعه مذکور در بخشی از سخنانش پیرامون ورود CR-V جدید به بازار گفته:

تیم ما در اوهایو با پیشگامی در تولید این مدل گام بسیار بزرگی برداشت. امیدواریم خودروهای تولیدی در این کارخانه راه خود را به ایالات‌متحده، آمریکای شمالی و باقی نقاط جهان پیدا کنند. قلباً باور داریم که CR-V با تکیه بر پیشرانه توربو جدیدش (حجم ۱٫۵ لیتر؛ ۴ سیلندر؛ خروجی ۱۹۰ اسب بخار و ۲۴۲٫۶ نیوتون‌متر) استاندارد جدیدی در گروه شاسی‌بلندهای کامپکت ایجاد خواهد کرد.

از ویژگی‌های این نسل می‌توان طراحی زیبا، خطوط مشابه سیویک جدید، جلوپنجره فعال برای بهبود آئرودینامیک خودرو، سامانه اطلاعات و سرگرمی به‌روز شده، مواد باکیفیت‌تر و فضای بیشتر برای سرنشینان عقب را برشمرد.

2017 Honda CR-V
۲۰۱۷ Honda CR-V

علاوه ‌بر اوهایو، ایندیانا (Indiana) و کانادا نیز در فهرست محل‌های تولید نسل جدید هوندا CR-V قرار دارند. اطلاعات دقیق‌تر در آینده نزدیک منتشر خواهند شد.

منبع: carscoops

فصل نامشترک خودروسازی ایران و کره

بر این اساس هر چند تصور می‌شد که در پساتحریم عقد قراردادهای خارجی بتواند زمینه رشد و اعتلای این صنعت را فراهم کند اما دولت با نظارت و شروطی که برای فعالیت خارجی‌ها در صنعت خودرو قرار داد نشان داد که این صنعت کاملا وابسته، خیال استقلال ندارد و نظارت دولت همچنان بر عملکرد خودروسازان سایه افکنده است. هر چند فعالیت خودروسازی کره نیز با برنامه‌ای مدون و منسجم در کنار حمایت‌های دولت از واحدهای خودروسازی در این کشور شروع شد اما به تدریج از میزان کمک‌های دولت کاسته و سهم بخش خصوصی افزایش یافت؛ به‌طوری که این مساله موجب شد کره جنوبی به‌عنوان یکی از قطب‌های خودروسازی در دنیا مطرح شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان هر چند دو کشور استراتژی مدونی برای توسعه صنعت خودرو به‌کار گرفتند اما کره‌ای‌ها به منظور دستیابی به نتایج استراتژی خود، مو به مو آن را اجرا کردند حال آنکه صنعت خودرو کشور ما به دلایل بسیاری نتوانسته براساس استراتژی خود پیش برود. به گزارش دنیای اقتصاد ، در باب اجرا یا عدم اجرای استراتژی‌های نوشته شده در این زمینه اظهارنظرهای مختلفی عنوان می‌شود حال آنکه چندی پیش مرکز مطالعات پژوهش‌های بازرگانی وابسته به وزارت صنعت، معدن و تجارت با عقد قرارداد با یک گروه مطالعاتی از کره‌جنوبی به نوعی به بررسی تفاوت‌های خودروسازی دو کشور پرداخت. به‌رغم آنکه هدف این گروه مطالعاتی، بررسی بازار و صنعت خودرو ایران است تا فرصت‌ها و چالش‌های حضور خودروسازان کره‌ای در ایران را تدوین کند؛ اما به نظر می‌رسد این گروه تحقیقاتی همسو با بررسی وضعیت صنعت خودرو ایران بتواند تفاوت پیشرفت شرکت‌های خودروساز ایرانی با کره‌ای را بررسی کند. در همین زمینه چندی پیش نیز فصلنامه روند متعلق به بانک مرکزی در یک گزارش پژوهشی با عنوان «درس‌هایی از تجربه خودروسازی در کره جنوبی» به بررسی وضعیت توسعه صنعت خودروی این کشور و مقایسه آن با ایران پرداخت.

نتایج این مطالعه نشان‌دهنده آن است که دولت کره با درک اینکه خودروسازی اثر جدی بر شاخص‌های اقتصادی دارد با تدوین برنامه‌ای مدون و مشخص تلاش کرده در زمره مهم‌ترین کشورهای خودروساز جهان قرار بگیرد. بر این اساس کشور مذکور یکی از مسیرهای توسعه صنعت خودروی خود را الگوبرداری از شرکت‌های بزرگ خودروساز جهان در نظر گرفت و به منظور تحقق این موضوع نیز زمینه‌های حضور سرمایه‌گذاران خارجی را فراهم کرد. به‌طوری که خودروسازان کره‌جنوبی از یکسو با حمایت‌های شدید دولت و از سوی دیگر با امضای سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان مطرح دنیا توانستند تحولاتی اساسی در صنعت خود را رقم بزنند، در این میان اما موضوعات دیگری چون توجه به تولیدات کیفی و ارائه قیمت‌های متناسب تلاش کردند با خودروسازان ژاپنی به رقابت بپردازند. بر همین اساس نیز سیاست‌گذاران این کشور در استراتژی توسعه صنعت خودرو، توسعه گام‌به‌گام را مدنظر قرار دادند؛ به‌طوری که در طرح بلندمدت ارتقای تولیدات خودرویی خود توانستند، از مونتاژکاری به داخلی‌سازی ۹۰ درصدی دست یابند و پس از کسب سهم بازار بالا در داخل، به صادرات محصولات خود بپردازند و به مرور نیز سهم خود در صادرات محصولاتشان را افزایش دهند.

 

برنامه مدون در کنار حمایت دولت

همان‌طور که گفته شد فرآیند ساخت خودرو در کره جنوبی از برنامه‌ای مدون و منسجم در کنار حمایت‌های دولت از واحدهای خودروسازی در این کشور شروع شده و در هر مرحله به تناسب پیشرفت‌های حاصله از میزان مساعدت‌های دولت کاسته و سهم بخش خصوصی افزایش یافته است. این در حالی است که صنعت خودرو ایران در حال حاضر به رغم قدمت یکسان با صنعت خودرو کره به دلیل عدم پایبندی به برنامه‌ای جامع و منسجم، در وضعیتی متضاد با شرایط کنونی صنعت خودرو این کشور قرار دارد.

در گزارش تحقیقی «درس‌هایی از تجربه خودروسازی کره جنوبی» نیز اشاره شده که یکی از عوامل توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کره جنوبی، وجود استراتژی مشخص و مدون است؛ این موضوع در حالی است که در استراتژی توسعه صنعت خودرو ایران تاکید شده که خودروسازان ایرانی تا سال ۱۴۰۴ باید به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان دست پیدا کنند. براین اساس خودروسازان داخلی تا این سال باید بتوانند به تولید حداقل ۳ میلیون دستگاه خودرو بپردازند که ۲ میلیون دستگاه برای بازار داخل و یک میلیون دستگاه آن به بازارهای صادراتی ارسال شود. در این بین قطعه‌سازان ایرانی نیز باید بتوانند با حداقل ۲۵ میلیارد دلار قطعه از سوی قطعه‌سازان برای خودروهای ساخت داخل تامین کنند و صادرات قطعات خود به ارزش ۶ میلیارد دلار را برای بازارهای جهانی عملیاتی کنند. در این بین برخی از کارشناسان معتقدند که به دلیل متناسب نبودن استراتژی یاد شده با واقعیت‌های صنعت خودروی کشورمان، اهداف استراتژی بلندپروازانه است؛ به همین دلیل چشم اندازی نیز برای تحقق آن وجود ندارد. حال آنکه سیاست‌گذاران کره‌ای با مشخص کردن راهبرد آتی خود در ۵۰ سال آینده یک برنامه بلندمدت را مدنظر قرار دادند و تلاش کردند طی دهه‌های مختلف براساس تصمیماتی یکپارچه، برنامه‌های خود را عملیاتی کنند.براین اساس یکی از تفاوت‌های اساسی صنعت خودروی ایران با کره‌جنوبی آن است که سیاست صنعتی کشور ما، مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل است، در حالی که نگاه سیاست‌گذاران کره‌ای تامین بازار داخل و در کنار آن توسعه فناوری در شراکت با خودروسازان خارجی است که به مرور موجب افزایش صادرات آنها به کشورهای مختلف نیز شده است.

در این بین هرچند خودروسازان کره‌ای از حمایت‌های دولت در قالب نظام تعرفه برخوردار بودند، اما رشد و پیشرفت صنعت خودرو این کشور به‌صورت تدریجی و گام به‌گام براساس چارچوب ترسیم شده صورت گرفته و دولت دخالت جدی در مدیریت شرکت‌ها نداشته است. از سوی دیگر چون استراتژی صنعت خودرو این کشور مشخص بوده است، تمامی دولت‌ها با هر تفکر و دیدگاه سیاسی خود را مقید و پایبند به اجرای آن می‌دانستند. حال آنکه در ایران با وجود آنکه صنعت خودرو دارای استراتژی مشخص است اما برنامه‌های دولت به‌صورت یکپارچه و برای همه ذی‌نفعان صنعت خودرو نبوده است؛ به‌طوری که بیشتر حمایت‌ها از دو شرکت نیمه‌دولتی صورت گرفته و سایر خودروسازان از حمایت‌های دولت بی نصیب شدند.

از طرف دیگر، هر چند صنعت خودرو ایران از حمایت‌های متعدد دولت برخوردار بوده است ولی این حمایت‌ها از یک برنامه جامع و مدون تبعیت نکرده و در دوره‌های مختلف با توجه به شرایط اقتصادی حاکم بر کشور (رکود یا رونق) با تغییرات بسیار زیادی مواجه شده است. در این خصوص بسیاری به تغییر مداوم سیاست‌های تعرفه‌ای واردات خودرو در کشور اشاره می‌کنند. به‌طوری که هر گاه درآمدهای ارزی کشور با محدودیت مواجه شده، تعرفه‌ها افزایش و قانون منع واردات برای تمام یا بخشی از خودروهای خاص اعمال شده است. حال در زمانی که کشور با افزایش درآمدها مواجه بوده تعرفه‌ها کاهش و واردات خودرو افزایش پیدا کرده است. این تغییر مداوم سیاست‌ها سبب شده است تا صنعت خودرو به رغم پیشینه تقریبا یکسان با خودروسازی کره‌جنوبی با مشکلات زیادی دست به گریبان باشد. از سوی دیگر دخالت دولت در مدیریت شرکت‌های خودروساز اثر جدی بر بی‌توجهی به سیاست‌های کلی داشته است. به‌طوری که تغییر دولت‌ها نیز اثر جدی بر سیاست‌های اعمال بر صنعت خودرو داشت. موضوعی که موجب شده، استراتژی فاقد برنامه و هدف صنعت خودرو ایران نتواند، اثر جدی بر توسعه صنعت خودرو داشته باشد.

 

اثر چالش‌های اقتصادی بر صنعت خودرو

تاثیر فضای سیاسی و اقتصادی بر صنعت خودرو کشور یکی از دلایل تفاوت در میزان توسعه صنعت خودرو ایران در مقایسه با کره‌جنوبی عنوان می‌شود. به‌طوری که گفته می‌شود وقوع جنگ تحمیلی هشت ساله موجب شد صنعت خودرو ایران از بسیاری از برنامه‌های خود باز بماند. سال‌های طلایی که موجب شد برخی کشورها از جمله ترکیه بتوانند گوی سبقت را بربایند و به توسعه صنعت خود و کسب بازارهای بسیاری به خصوص در بخش قطعه بپردازند. این درحالی است که در بررسی روند صنعتی شدن کره‌جنوبی، خودروسازان آن با چنین چالش‌هایی مواجه نبود و اگر هم بودند به دلیل همکاری مشترکی که با خودروسازان خارجی داشتند، توانستند محدودیت‌ها را به فرصت تبدیل کنند.در گزارش تحقیقی مذکور نیز به این موضوع اشاره و تاکید شده که بعد از اتمام جنگ تحمیلی، خودروسازی با توجه به اوضاع اقتصادی و سیاسی حاکم بر کشور با مشکلات بسیاری مواجه شد؛ به نحوی که تاثیر شدید تحریم‌ها بر افت کمی تولید اثر جدی داشته است. موضوعی که حکایت از وابستگی شدید این رشته به تامین قطعات و مواد اولیه از خارج از کشور دارد. در این زمینه می‌توان به کسری تجاری (میزان صادرات و واردات) کشور طی سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۳ در صنعت خودرو اشاره کرد. حال آنکه خودروسازان کره‌ای که بازار داخلی بسیار کوچکی داشتند و همچون ایران دارای اقتصاد نفتی نبودند، توانستند با تکیه بر سرمایه خارجی صنعت خود را توسعه دهند و به مرور تعداد بازارهای صادراتی محصولات خود را افزایش دهند.

 

تحریم، آشکارسازی مشکلات داخلی

هر چند بررسی اظهارنظر کارشناسان و پژوهش‌ها نشان از آن دارد که فراز و نشیب‌های اقتصادی و سیاسی بر مسیر توسعه صنعت خودرو ایران اثرگذار بوده است؛ اما نتایج به دست آمده از پژوهش منتشر شده در بانک مرکزی تاکید دارد که اثر این مشکلات فرعی بوده است و اصلی‌ترین موضوع در عدم توسعه صنعت خودروی ایران در مقایسه با صنعت کره جنوبی ریشه در برنامه‌ها و عملکرد داخلی داشته تا تحریم‌ها یا مسائل دیگر؛ براین اساس تحریم‌ها تنها زنگ خطری برای آشکارسازی مشکلات داخلی در صنعت خودرو کشور بوده است.

براین اساس از جمله دلایل اصلی که موجب شده صنعت خودرو ایران با مشکلات کنونی دست و پنجه نرم کند، عدم توجه کافی به بحث تحقیق و توسعه، بهره‌وری پایین عوامل تولید، نبود تنوع در محصولات تولیدی، بی‌توجهی به خلاقیت و نوآوری، نبود سیاست‌های مشتری‌مدارانه و از همه مهم‌تر بی‌توجهی به کیفیت و تمرکز بر کمیت تولیدات بوده است. حال آنکه خودروسازان کره‌ای یکی از برنامه‌های جدی خود را که هرگز از آن چشم‌پوشی نکردند توجه به کیفیت بالای محصولات تولیدی بوده است. شرکت‌های خودروساز کره‌ای به‌رغم اینکه دارای قدمتی طولانی نبودند، اما به سختی تلاش کردند تا با رها شدن از تولید محصولات کم کیفیت، خود را به موقعیت واحدهای خودروساز ژاپن و کشورهای صاحب نام برسانند. در همین زمینه شرکت هیوندایی به دنبال افزایش داخلی‌سازی و تغییر سیاست از مونتاژ‌کاری به تجاری‌سازی، مرکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی کرد تا ضمن تولید خودروی ملی بتواند شاخص‌های بسیاری از جمله کیفیت را در محصولات خود افزایش دهد. موضوعی که در کنار قیمت تمام شده پایین موجب صدور محصولات این خودروسازان به کشورهای دیگر شد و موفقیت را برای خودروسازان این کشور به ارمغان آورد. این در حالی است که بحث کیفیت در تولید محصولات خودروسازان ایرانی همواره فدای کمیت شده است و همین موضوع طی سال‌های اخیر در کنار بالا بودن قیمت تمام شده موجب افت صادرات خودروسازان ایرانی به بازارهای هدف شده است.

به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان کره‌ای از طریق مشارکت‌های خارجی با خودروسازان خارجی توانستند دانش فنی، تکنولوژی روز را کسب کنند و کیفیت محصولات خود را افزایش دهند؛ حال آنکه خودروسازان ایرانی با وجود بازار خوب کشور، تعامل ضعیفی با خودروسازان مطرح دنیا داشتند. بنابراین نه تنها دانش و تکنولوژی در خودروسازی ایران افزایش نیافت، بلکه کیفیت تولیدات نیز به دلیل وابستگی به برخی مواد اولیه و قطعات نیز با افت جدی مواجه شد. از سوی دیگر خودروسازان ایرانی نسبت به تاسیس یک مرکز تحقیق و توسعه بی‌توجهی کردند حال آنکه کره‌ای‌ها با ادغام و ائتلاف‌هایی که داشتند، اجازه دادند کل صنعت خودرو آنها از ظرفیت‌های موجود در جهت توسعه بهره ببرند.

۱۰ برندی که بدترین تجربه خرید خودرو را دارند

مطالعه‌ی شاخص رضایت فروش جی دی پاور در سال ۲۰۱۶ نشان‌دهنده‌ی بهترین و بدترین برندهای خودرویی از لحاظ تجربه‌ی خرید خودرو است. مطالعه‌ی امسال از نظرسنجی ۲۸۹۷۹ خریدار خودروی جدید حاصل شده است.

میزان رضایت خریداران از فرایند خرید خودرو با حداکثر امتیاز ۱۰۰۰ سنجیده می‌شود. در لیست زیر ۱۰ برند خودرویی که بدترین تجربه‌ی خرید در سال ۲۰۱۶ داشته‌اند را معرفی کرده‌ایم.

acura
در میان برندهای لوکس آکورا با ۷۶۹ امتیاز بدترین عملکرد را ثبت نموده است. این امتیاز نسبت به امتیاز متوسط ۸۰۱ برندهای لوکس پایین به نظر می‌رسد و البته نشان از عدم بهبود تجربه‌ی خرید شرکت نسبت به سال پیش دارد. در سال گذشته این برند امتیاز ۷۰۶ را به دست آورده بود البته امتیاز متوسط سال پیش نیز ۷۳۲ بود.

toyota
سال پیش تویوتا امتیاز ۶۷۸ را کسب کرد و امتیازی کمتر از حد متوسط ۶۸۱ داشت. این شرکت ژاپنی امسال بهتر عمل کرده و امتیاز ۷۶۶ را به دست آورده که اندکی از حد متوسط ۷۶۴ بالاتر است. در میان برندهای غیرلوکس تویوتا عملکردی متوسط داشته و از میان ۱۷ شرکت در رتبه‌ی نهم قرار گرفته است.

honda
عملکرد هوندا نسبت به سال پیش تقریباً پایدار بوده و امسال امتیاز ۷۵۵ را کسب کرده است. سال گذشته این شرکت با امتیاز ۶۷۹ رتبه‌ی یازدهم برندهای غیرلوکس را کسب کرده بود. امسال با یک پله صعود به رده‌ی دهم رسیده هرچند فیات در مطالعه‌ی امسال حضور ندارد.

chrysler
به نظر می‌رسد که کرایسلر هرگز در مطالعات جی دی پاور خوب عمل نمی‌کند و این مطالعه نیز استثنا نیست. کرایسلر امسال با امتیاز ۷۵۰ در رده‌ی یازدهم برندهای غیرلوکس قرار گرفته است. سال پیش و از میان ۱۹ برند، کرایسلر با امتیاز ۶۶۶ در رتبه‌ی چهاردهم قرار گرفته بود.

kia
شاید کیا در مطالعه‌ی کیفیت اولیه‌ی جی دی پاور عملکرد احساس‌برانگیزی داشته باشد اما در این مطالعه رتبه‌ی خوبی را به دست نیاورده است. با امتیاز ۷۴۷، کیا در میان برندهای غیرلوکس رتبه‌ی دوازده را به دست آورده که البته نسبت به سال پیش حاکی از بهبود شرایط این شرکت است. سال پیش کیا با امتیاز ۶۶۲ و رتبه‌ی شانزدهم به کار خود پایان داده بود.

mazda
مزدا در لیست امسال سقوط آزاد را تجربه نموده است. سال پیش این شرکت امتیاز ۶۸۳ و رتبه‌ی نهم را به دست آورده بود اما امسال با امتیاز ۷۴۲ به رده‌ی سیزدهم سقوط کرده است.

hyundai
همانند مزدا، هیوندای نیز امسال افت داشته است. با امتیاز ۷۴۱، هیوندای به سوی ته لیست رهسپار شده است. سال گذشته این شرکت امتیاز ۶۸۳ و رتبه‌ی هشتم را به دست آورده بود.

jeep
جیپ پس از کسب رتبه‌ی آخر (!) در سال ۲۰۱۵ توانسته اندکی خود را امسال بالا بکشد و امتیاز ۷۴۰ را کسب کند. جیپ توانسته بالاتر از دیگر شرکت زیر چتر حمایتی فیات کرایسلر یعنی دوج قرار بگیرد.

dodge
دوج همچون گذشته تجربه‌ی خرید خوبی را برای خریداران ارائه نکرده و بار دیگر رتبه‌ی یکی مانده به آخر را کسب کرده است. امسال دوج امتیاز ۷۳۸ را به دست آورده که نسبت به امتیاز ۶۵۲ سال پیش افزایش یافته اما به یاد داشته باشید که امتیاز متوسط برندهای غیرلوکس نیز ۸۳ واحد افزایش یافته است.

ram
و بالاخره برند رم با کسب امتیاز ۷۳۳ و رتبه‌ی آخر بکار خود پایان داده است. در سال ۲۰۱۵ رم بهتر از سال جاری عمل کرده بود و با امتیاز ۶۶۴ در رده‌ی پانزدهم قرار داشت.

همچنین بخوانید: ۱۰ برندی که بهترین تجربه خرید خودرو را دارند
منبع: autoguide

تیزر اولیه ماشین‌ها ۳؛ از این لحظه همه‌چیز تغییر پیدا خواهد کرد

دیزنی-پیکسار با قسمت سوم از سری انیمیشن «ماشین‌ها» دوباره به سراغ دنیای اتومبیل رفته است.

cars-3
اولین قسمت «ماشین‌ها» به نوعی یک فیلم کلاسیک در این زمینه به شمار می‌رود و بارها و بارها می‌توان از تماشای آن لذت برد، امّا دومین قسمت، در مقایسه با فیلم قبلی، چیز زیادی برای گفتن نداشت. امّا با توجه به تیزر اولیه‌ای که از فیلم جدید ماشین‌ها (Cars 3) منتشر شده، به نظر می‌رود که باید منتظر یک بازگشت دوباره برای این سری فیلم‌ها باشیم؛ سری فیلم‌هایی که هیجانی از مسابقه و فرهنگ اتومبیل را در خود دارند.

cars-3-trailer-cause-controversy

cars-3-trailer-traumatises-kids

cars-3-trailer
این ویدیو تنها ۴۹ ثانیه زمان دارد، ولی داستان‌های زیادی در آن جریان پیدا می‌کنند. در یک پیست بیضوی آماده برای مسابقه، کاراکتر اصلی سری فیلم‌های «ماشین‌ها»، لایتینگ مک‌کوئین جلوتر از دیگر شرکت‌کنندگان حرکت می‌کند. پژواک صدای معمول یک V-8 در برخورد با دیواره‌های پیست به گوش می‌رسد، امّا اندکی بعد صدای متمایز یک موتور الکتریکی را می‌شنویم و یک خودروی متعلق به آینده را می‌بینیم که راهش را در میدان مسابقه باز می‌کند. گزارشگر مسابقه اعلام می‌کند که قبل از اینکه مک‌کوئین کنترل خود را از دست بدهد و به هوا پرتاب شود، مشکلی در جلوی مسیر حرکتش پیش آمده است. سپس تنها چیزی که برای بیننده نمایش داده می‌شود، یک نوشته مرموز است:

از این لحظه همه‌چیز تغییر پیدا خواهد کرد.

عنوانی نسبتاً «تاریک» برای فیلمی که اتومبیل‌ها در آن سخن می‌گویند. این تیزر اولیه، در عین کوتاه بودن، کشش و جذابیت خاصی برای دیدن فیلم ایجاد می‌کند. امّا در همین حال، برخی پرسش‌ها را نیز برای مخاطب ایجاد می‌کند؛ مثلاً اینکه این فیلم چگونه می‌خواهد با پیشرانه‌های احتراق داخلی و الکتریکی برخورد کند؟ آیا «ماشین‌های ۳: حمله دوباره موتور احتراق داخلی» یا اینکه «اگر نمی‌توانید الکتریکی‌ها را شکست دهید، به آنها محلق شوید و یک دوره جدید از مسابقات الکتریکی را پذیرا باشید»؟! و اینکه چگونه مک‌کوئین به صحنه باز خواهد گشت، آن هم در شرایطی که مأمور سری، «ماتِر» حضور ندارد؟

[دانلود ویدئو]

۶۰ ثانیه با پدال (۵ آذر)

جالب‌ترین و جدیدترین اخبار روز دنیای خودرو را با شتاب و سرعت بالا تماشا کنید.

maxresdefault
در این شماره موضوعاتی چون اجرای نخستین قرارداد پسابرجامی در ایران‌خودرو و اعلام زمان پیش‌فروش پژو ۲۰۰۸، مجوز سرمایه‌گذاری مستقیم سیتروئن در ایران، اولین تصاویر جاسوسی از BMW X7، رونمایی از هیوندای آزرای نسل جدید در کره جنوبی و معرفی هایپرکار الکتریکی چینی NIO EP9 با قدرت ۱۳۴۱ اسب بخاری را با صدا و گزارش علیرضا رحیقی مشاهده خواهید نمود. با ما همراه باشید.

[دانلود ویدئو]

کوروس GT، سدان کراس‌اوور!

سام کاویانی: امروزه رانندگی در ارتفاع به‌صورت یک مد فراگیر و جهانی درآمده و از این لحاظ، رقابت سختی میان کمپانی‌های ریزودرشت دنیا برقرار است. در این کارزار پرهیاهو، هر خودرویی می‌خواهد ولو چند سانتی‌متر هم که شده بلندقامت‌تر گردد! و به نظر می‌رسد که این رویه از هاچ‌بک‌ها هم گذر و سدان‌ها را نیز به خود آلوده کرده است؛ و ازآنجایی‌که سازندگان چینی همواره داوطلبانی مشتاق جهت ایفای نقشی تازه و نوین بوده‌اند، لذا این بار آنها پیش‌قدم شده و سدانی کراس‌اوور را به جهانیان معرفی نموده‌اند، سدانی که به‌راحتی قادر است از روی ناهمواری‌ها و جداول موجود در خیابان‌ها عبور نماید. سدانی به نام کوروس GT کراس‌اوور.

qoros-3-gt-04
چندی پیش سایت «CARNEWSCHINA» به معرفی این خودرو مبادرت نمود که در اینجا برگردان آن را از نظر می‌گذرانیم.
آنچه ملاحظه می‌کنید تصاویر مربوط به خودروی QOROS 3 GT سدان است. ۳ GT یک کراس‌اوور است که بر مبنای کوروس ۳ سدان تکوین و توسعه یافته است. پیش‌تر، طرح این خودرو در هیئت کانسپتی به نام ۳Q.LECTRIC روئیت شده بود، ماه آوریل و در نمایشگاه خودروی پکن. این خودرو به ویژگی‌های متعارف یک کراس‌اوور مجهز شده که ازجمله می‌توان به افزایش ارتفاع سواری، یک جلوپنجره مشکی و قوس‌های مشکی پلاستیکی پیرامون چرخ‌ها، اشاره داشت. همچنین، ازآنجایی‌که این خودرو به پسوند GT هم مزین است، برخی از ظواهر اسپرتی هم در آن مشاهده می‌شوند من‌جمله آرم GT، رینگ‌های پنج پره آلومینیمی، آینه‌های جانبی با قاب مشکی و یک باله کوچک بر روی درب صندوق عقب.

qoros-3-gt-03
رنگ به کار رفته در داخل آن خیلی خاکستری است، خیلی بیش از آنچه باید باشد، به‌ویژه در محل نشیمنگاه و محل استقرار ران‌ها، حتی سایه‌ای از رنگ متفاوتی هم در کابین دیده نمی‌شود. به نظر می‌رسد که شرکت کوروس برداشت و تعبیر اشتباهی از بازار دارد، زیرا که خریداران خودرو در چین رنگ‌ها و تریم های متفاوت را در درون یک کابین طالب‌اند و نه فقط رنگ خاکستری صرف. آرم GT هم که بر روی روکش صندلی‌ها دوخته شده تا اندازه‌ای پژمرده به نظر می‌آید اما با این حال، این آرم ته رنگی از نارنجی را در دل خود جای داده است! اگر کمی دقیق‌تر شوید می‌بینید که در قسمت پایه حرف T این رنگ دیده می‌شود. در ردیف عقب، پشتی صندلی همچون دیوار راهروهای ساختمان تخت و قائم بوده و بیشترین تنوع رنگی هم که در این بخش دیده می‌شود مربوط به نگه‌دارنده‌های سگک کمربند ایمنی هست. درمجموع، این کابین، خسته‌کننده‌ترین و ملال‌آورترین کابینی بود که در طی سال جاری مشاهده نمودیم. حتی فولکس‌واگن هم این روزها کابین هیجان‌انگیزتری دارد. حتی فولکس‌واگن!

qoros_3_interior

طرح بیرونی این خودرو بیشتر خنثی به نظر می‌آید و تنها اندکی از عنصر هیجان در آن تزریق شده است. چراغ‌ها برای یک خودروی مدل ۲۰۱۶ کمی بزرگ هستند ولی در این بین، به‌خوبی نمای ظاهری یک کراس بر روی این خودروی سواری اعمال شده است.

qoros-3-gt-3
پیشرانه به کار رفته در این خودرو همان نسخه ۱٫۶ لیتری توربوست که با توانی معادل ۱۵۶ اسب بخار به دیگر خودروهای ساخت کوروس هم نیرو می‌دهد. این پیشرانه مشترک از اواخر سال ۲۰۱۳ میلادی در خودروهای این شرکت به کار رفته و تاکنون نیز تحت بهسازی و ارتقاء قرار نگرفته است. البته مقداری توان اضافی برای چنین خودرویی امری پسندیده است، به‌خصوص آنکه پسوند GT را با خود یدک کشیده و میزانی از تزیینات پلاستیکی را هم پیرامون بدنه خود حمل می‌نماید.

qoros-3-gt-2

کوروس ۳ GT CROSS OVER در ماه نوامبر سال جاری در نمایشگاه شهر چنگدو به نمایش در خواهد آمد و به‌زودی روانه بازار خواهد شد.

منبع:
CARNEWSCHINA.COM

دفاع یا گل به خودی؟!

“بدون هیچ تعصب و بر اساس اصول مهندسی می‌توان ثابت کرد که پراید و پژو‌۴۰۵ خودروهایی قدیمی نیستند چراکه بر اساس استانداردهای روز تولید شده و با توجه به تیراژ بالایی که نسبت به سایر خودروسازان دارند، قادرند بدون رقیب در یک بازه قیمتی به دست مشتریان برسند.”

این‌ها سخنان مدیران عامل دو شرکت بزرگ خودروسازی بزرگ کشور نیست بلکه گفته‌های یک متخصص صنعت خودرو است که تحت عنوان “چرا از پراید و ۴۰۵ باید دفاع کرد؟” در هفته‌نامه‌ای اقتصادی منتشر شده و بنده بر حسب اتفاق چندی قبل آن را در فضای مجازی مطالعه نمودم. بنده‌ی حقیر نه کارشناس خودرو هستم و نه عضوی از کمپین‌های مختلف فضای مجازی و نه چیز دیگر. تنها یک مصرف‌کننده‌ی خودرو هستم که دست بر قضا از یکی از همین خودروهای ذکر شده در بالا استفاده می‌کنم.

cartoon-04
بی‌مقدمه سراغ اصل مطلب می‌روم و چندین سؤال بدیهی و واضح را می‌پرسم. سؤال بنده از دوست عزیز این است که منظور شما از استاندارد چیست؟ استاندارد سال ۲۰۱۶ مدنظر شماست یا استاندارد بیست و اندی سال پیش؟ پراید و پژو ۴۰۵ در کدام موسسه‌ی ایمنی و در کدام انکاپ اروپایی یا جهانی تست شده‌اند؟ در تست‌های بسیار سخت‌گیرانه‌ی این مؤسسات این دو خودرو چند ستاره می‌توانند به دست بیاورند؟ مگر نه اینکه همه‌روزه شاهد تصاویری غم‌بار از تصادف این خودروها در جاده‌ها و تبدیل‌شدن آن‌ها به تکه‌ای آهن‌پاره هستیم؟ این دوست عزیز از کدام اصول مهندسی صحبت می‌کند؟ اگر این خودروها استاندارد بودند پس چرا در خود کشور مبدأ و در بیست سال پیش تولید آن متوقف شد؟ اینکه قدرت خرید مردم عزیز کشورمان پایین است و این دو خودرو تنها خودروهای قابل دستیابی برای خیل اعظمی از افراد هستند مطلب درست و حقیقی است اما اینکه بخواهیم ادامه‌ی تولید و فروش این دو خودرو و پسرعموهای رنگارنگ آن‌ها را با توسل به اصول مهندسی موجه نشان دهیم کاری است بس ناصواب! کافی است در پدال راجع به نتایج تست‌های تصادف ناامید کننده‌ی رنو کوئید و شورلت اسپارک جست‌وجو کنید تا بفهمید که سطح تست‌های تصادفات آن‌ها چگونه است! کار به جایی رسیده که غول خودروسازی آمریکا یعنی جنرال موتورز به خاطر نتایج ضعیف برخی خودروهای خود در آمریکای لاتین فشار زیادی را متحمل شده است. پس صحبت از خودروهای استاندارد دو دهه‌ی پیش محلی از اعراب ندارد. جدای از مسائل ایمنی، آیا شما مصرف سوخت این دو خودرو را منطبق بر معیارهای روز دنیا می‌دانید؟ هم‌اکنون مصرف برخی از این خودروها با نمونه‌های ۶ سیلندر روز دنیا برابری می‌کند؟ حال سخن از کدام استاندارد است؟!

cartoon-10
در ادامه‌ی این نوشته می‌خوانیم: “به نظر می‌رسد برخی تبلیغات نامناسب که علیه این دو خودرو صورت می‌گیرد سبب شده تا افکار عمومی نیمه‌خالی این دو خودرو را بیشتر مدنظر داشته باشند درحالی‌که به عنوان یک متخصص صنعت خودرو می‌توانم بگویم خودرویی مانند پراید که روی پلتفرم ایکس ۱۰۰ قرار گرفته اگر به صورت منطقی مورد استفاده قرار گیرد یکی از بهترین خودروهایی است که در حال تولید بوده و می‌تواند حتی تیراژ آن از اینکه هست بیشتر شود.

این خودرو برای سرعت‌های زیر یک‌صد کیلومتر در ساعت بسیار عالی است و با توجه به امکاناتی نظیر ترمز ضد قفل، کولر، کیسه هوا و موتور یورو ۴ و سوخت پایین یکی از مناسب‌ترین و اقتصادی‌ترین خودروهایی است که هم‌اکنون به تولید می‌رسد.”

ایشان که متخصص صنعت خودرو است می‌فرمایند اگر پراید به‌صورت منطقی مورد استفاده قرار گیرد یکی از بهترین خودروهای در حال تولید است! سؤال این است که منظور ایشان از استفاده‌ی منطقی چیست؟ خیل عظیم مالکان این خودرو چه استفاده‌ی غیرمنطقی‌ای از پراید کرده‌اند که حال باید این‌گونه سخنان را بشنوند؟ اگر منظور متخصص گرامی رانندگی با سرعت پایین است پس چرا روی آن محدود کننده‌ی سرعت نصب نمی‌کنند؟

در ادامه این دوست عزیز اشاره کرده‌اند که پراید برای سرعت‌های زیر ۱۰۰ کیلومتر در ساعت بسیار عالی است! این دسته از سخنان مبهم و کلی برای افرادی که آشنایی نسبی با شرایط روز این صنعت دارند به یک لطیفه می‌ماند! ترمز ضد قفل، کولر و … که برای خودروهای ما “امکانات” محسوب می‌شود چندین سال است که در اکثر بازارهای مهم دنیا به عنوان یک الزام و تجهیزات پیش پا افتاده شناخته شده‌اند. آیا در زمانه‌ای که صحبت از عرضه‌ی خودروهای بدون راننده و خودران است “ترمز ضد قفل” و “کولر” را جزو امکانات یک خودرو دانستن خنده‌دار نیست؟!

در ادامه می‌خوانیم: “به نظر می‌رسد برخی از اظهاراتی که درباره این خودرو صورت می‌گیرد بیشتر جنبه پوپولیستی داشته باشد و افرادی که از آن ایراد می‌گیرند، بیش از آنکه ایرادی کارشناسی به این خودرو بگیرند قصد دارند تا به افکار عمومی نفوذ پیدا کرده و در این عرصه برای خود نامی دست‌وپا کنند. کسانی که به واقعیت‌های تولید خودرو در ایران آگاه‌اند طبیعتاً چنین اظهاراتی را به زبان نمی‌آورند و خودروهایی نظیر پراید و پژو‌۴۰۵ را از رده خارج و فاقد استاندارد نمی‌دانند.”

ما هم اعتراف می‌کنیم که در شرایط کنونی و با توجه به قدرت خرید عامه‌ی مردم تقریباً خودرویی وجود ندارد که از نظر قیمتی جایگزین این دو خودرو شود (هرچند با کمی جست‌وجو می‌توان به خودروهایی نظیر داتسون گو و… رسید) اما آیا ایراد گرفتن از این دو خودرو امری پوپولیستی محسوب می‌شود؟! آیا بدیهی‌ترین واقعیات موجود را می‌توان نادیده گرفت؟ اگر پراید و ۴۰۵ از رده خارج نیستند پس چرا پژو و کیا این دو خودرو را چندین سال است که تولید نمی‌کنند؟ چرا چندین و چند نسل دیگر از این خودروها تولید شده‌اند؟

cartoon-02
به نظر می‌رسد سخنان این متخصص صنعت خودرو در “دفاع” از دو خودروی فوق‌الذکر ایراد شده باشد اما بیشتر شبیه “گل به خودی” است که حاصلی جز ناراحتی بیشتر در پی نخواهد داشت. به خصوص آنکه این دو محصول و دیگر خودروهای بنا شده بر پایه‌ی پلتفرم آن‌ها سال‌هاست که از نظر تکنولوژی و ایمنی در “آفساید” قرار دارند!

cartoon-12
بی‌تردید ما از واقعیت‌های تولید خودرو در کشورمان بی‌اطلاع نیستیم اما انتظار هم نمی‌رود که اطلاعات نادرستی به افراد جامعه انتقال یابد. همه‌ی ما آرزو داریم که خودروهایی به‌روز و استاندارد تولید شوند تا هم مردم عزیز از لذت داشتن چنین خودروهایی برخوردار شوند و هم شرکت‌های خودروساز هم بتوانند چرخ‌های اقتصاد میهن عزیزمان را بچرخانند.

سخن دراین‌باره بسیار است اما قضاوت را به شما عزیزان می‌سپاریم…

نگاهی به خودروهای جدید بیش از ۲۰۰ هزار دلاری در سال ۲۰۱۷

در آخرین قسمت از این مجموعه، نگاهی به گران‌ترین خودروهای جدید سال ۲۰۱۷ می‌اندازیم.

فِراری GTC4 لوسو

آغاز فروش: اواخر ۲۰۱۶
قیمت پایه: ۳۲۰,۰۰۰ دلار

ferrari-gtc4-lusso
دومین نسل از کوپه لوکس و چهار نفره فِراری، آماده ورود به میدان رقابت است. مهم‌ترین خصائص کلیدی آن نیز فرم بدنه شوتینگ برِیک، سامانه چهار چرخ محرک، نمای بصری پرابهت و عملکرد فنی فوق‌العاده هستند.
بازده بلوک ۶۲۶۲ سی‌سی قبلی بازهم بیشتر شده و به ۶۸۱ اسب بخار قدرت و ۶۹۷ نیوتون‌متر گشتاور بالغ گشته که شتاب اولیه ۳٫۴ ثانیه‌ای و حداکثر سرعت ۲۰۸ مایل بر ساعت (۳۳۴ کیلومتر بر ساعت) را ممکن می‌سازد. همچنین برای نخستین بار از سامانه فرمان‌پذیری محور عقب سود می‌برد که نقشی حیاتی در پایداری و تحت کنترل بودن این اسب وحشی دارد.

رولزرویس داون

در حال فروش
قیمت پایه: ۳۳۹,۸۵۰ دلار

rolls-royce-dawn
داون تنها یک رَیث روباز نیست، بلکه فلسفه‌ای است که رولزرویس تلاش می‌کند در آینده نزدیک به‌عنوان روح تمامی محصولاتش به مردم و مشتریان اختصاصی خود بشناساند. تورستِن مولِر-اُووس (Torsten Muller-Otvos) در اظهارنظری جالب راجع به سقف تاشو آن می‌گوید: مشتریان ما صدای فرود قطرات باران بر سقف پارچه‌ای را دوست دارند.
تنها ۲۲ ثانیه (حداکثر تا سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت) طول می‌کشد تا هوای آزاد با کابین لوکس و لذت‌بخش داون ترکیب شود. جای‌جای اتاق دقیقاً همان چیزی است که مشتری در فرآیند سفارش طبق سلیقه شخصی خود انتخاب کرده است. شانزده بلندگو هم در اطراف سرنشینان آماده ارائه موسیقی با کیفیت بسیار عالی هستند.
قلب داون را فراموش نکنیم. بلوک ۶٫۶ لیتری V12 بیشینه قدرت و گشتاور ۵۶۳ اسب بخار و ۵۷۵ پوند بر فوت (۷۸۰ نیوتون‌متر) تحویل می‌دهد و از همه نظر آماده عرض‌اندام و رقابت است؛ البته به موقعیت هم بستگی دارد.

آستون مارتین DB11

در حال فروش
قیمت پایه: ۲۱۴,۸۲۰ دلار

aston-martin-db11
طراحی و مهندسی پخته، DB11 را بدل به جایگزینی قابل برای DB9 کرده است. هسته مرکزی آلومینیومی سبک‌وزن، فاصله محوری طویل‌تر و به طبع آن فضای بیشتر برای سرنشینان عقب، نمای بصری بسیار زیبا و آئرودینامیک و پایداری قابل‌قبول ویژگی‌های جالب‌توجه آن هستند.
زیر کاپوت آلومینیومی، پیشرانه کاملاً جدید ۵٫۲ لیتری V12 توربو دوقلو مجهز به سامانه استارت/استاپ و غیرفعال کردن سیلندرها و بیشینه بازدهی ۶۰۰ اسب بخار قدرت و ۵۱۶ پوند بر فوت (۷۰۰ نیوتون‌متر) گشتاور آرمیده که با جعبه‌دنده هشت سرعته ZF همکاری می‌کند.

بنتلی مولسان

آغاز فروش: پاییز
قیمت پایه: ۳۳۰,۰۰۰ دلار (تخمینی)

bentley-mulsanne
مولسان برای سال ۲۰۱۷ تغییرات زیادی داشته و در سه مدل متفاوت به فروش می‌رسد: استاندارد، با فاصله محوری بلند (Extended Wheelbase) و اسپید (Speed).
زیر کاپوت بلوک ۶٫۷۵ لیتری دو توربو با هشت سیلندر و آرایش V شکل قرار گرفته که خروجی خود را به جعبه‌دنده هشت سرعته خودکار می‌سپارد. تعلیق بادی، چراغ‌های LED جلو، تبلت‌های متصل به سامانه اطلاعات و سرگرمی و جداشونده در عقب و نمایشگر لمسی هشت اینچی سایر ویژگی‌های استاندارد آن را تشکیل می‌دهند.
در نسخه بلند، هدف اصلی راحتی منحصربه‌فرد سرنشینان ردیف دوم بوده؛ به‌عنوان مثال فضای پای صندلی‌های عقب حدود ۱۰ اینچ (۲۵۴ میلی‌متر) افزایش پیدا کرده و مواردی چون زیر پایی و سانروف اختصاصی بدان اضافه شده است. مولسان اسپید اما تمرکزش را بر سریع‌تر بودن معطوف می‌دارد. قدرت و گشتاور خروجی با افزایش به ترتیب ۲۵ و ۸۰ واحدی به ۵۳۰ اسب بخار و ۱۱۰۰ نیوتون‌متر می‌رسد. برای ثبت شتاب اولیه نیز تنها ۴٫۸ ثانیه زمان نیاز دارد و می‌تواند تا سقف سرعت ۱۹۰ مایل بر ساعت (۳۰۵٫۷ کیلومتر بر ساعت) پیش برود.

لامبورگینی اوراکان اسپایدر

در حال فروش
قیمت پایه: ۲۶۷,۵۴۵ دلار

lamborghini-huracan-spyder
لامبورگینی سقف اوراکان را برداشت تا دو سرنشین خوش‌شانسش نوای پیشرانه V10 تنفس طبیعی ۵٫۲ لیتری را با سایه‌روشنی از هوای آزاد بشوند.
باز و بسته شدن سقف پارچه‌ای (برخلاف رقیب هم‌وطنش، فِراری ۴۸۸ اسپایدر که از سقف تمام فلزی بهره می‌برد) تنها در ۱۷ ثانیه انجام می‌شود. قدرت ۶۰۲ اسب بخاری و گشتاور ۵۶۰ نیوتون‌متری از طریق جعبه‌دنده هفت سرعته دو کلاچه به هر چهار چرخ می‌رسد. یکی از نکات جالب اوراکان، سامانه Cylinder-on-Demand است که در مواقع لزوم سیلندرهای اضافی را غیرفعال کرده و موجب کاهش مصرف سوخت می‌شود؛ البته خیالاتی نشوید، چون هنوز هم در سیکل شهری و جاده‌ای به ترتیب ۱۶٫۸ و ۱۱٫۷ لیتر بنزین خواهد بلعید!

بنتلی بِنتایگا

در حال فروش
قیمت پایه: ۲۲۹,۱۰۰ دلار

bentley-bentayga
به نظر می‌رسد نخستین ورود بنتلی به کارزار رقابت کراس‌اوورها، موفقیت‌آمیز بوده است. بنتایگا اکثر ویژگی‌های مورد انتظار را در کالبَد خود داشته و خیلی نمی‌توان بدان ایراد گرفت. چرم و چوب کاری چشم‌نواز اتاق، موارد سفارشی متنوع و البته گران‌قیمت، قلب W12 توربو دوقلو ۶۰۰ اسب بخاری و ۹۰۰ نیوتون‌متری، شتاب اولیه کمتر از ۴ ثانیه‌ای و بیشینه سرعت ۱۸۷ مایل بر ساعت (۳۰۱ کیلومتر بر ساعت) ازجمله مسائلی هستند که نمی‌گذارند به‌راحتی از کنار این انگلیسی ۲۴۴۹ کیلوگرمی بگذرید.

مک‌لارن ۶۷۵LT روباز

در حال فروش
قیمت پایه: ۳۷۷,۶۰۰ دلار

mclaren-675lt-spider
نسخه روباز ۶۷۵LT مناسب مردمان ثروتمندی است که مدل‌های میان ‌رده دیگر مک‌لارن راضی‌شان نمی‌کند.
بلوک ۳٫۸ لیتری V8 آن با تکیه بر دو عدد توربوشارژر ۶۶۶ اسب بخار قدرت و ۶۹۹٫۶ نیوتون‌متر گشتاور تحویل می‌دهد. وزن خشک نیز در مقایسه با ۶۵۰S اسپایدر، به میزان ۲۲۰ پوند (۹۹٫۷ کیلوگرم) کمتر شده است.
طبق گفته‌های مک‌لارن، ۶۷۵LT روباز با شتاب ۲٫۸ ثانیه‌ای و بیشینه سرعت ۲۰۳ مایل بر ساعت (۳۲۶٫۶ کیلومتر بر ساعت) در تیراژ محدودِ ۵۰۰ دستگاهی آمده تا پاسخی شایسته به فراری ۴۵۸ اسپچاله و دیگر رقبا دهد؛ گرچه میزان و کیفیت تحقق این مهم جای بسی سوال دارد.

لامبورگینی اوراکان LP580-2

در حال فروش
قیمت پایه: ۲۰۱٫۱۰۰ دلار

lamborghini-huracan-lp-580-2
دو دیدگاه درباره آن وجود دارد: اول این‌که مخصوص کسانی است که بیشتر به دنبال لذت رانندگی و حس خالص یک خودروی دیفرانسیل عقب با نشان لامبورگینی هستند؛ دوم ابهت گاو خشمگین سَنت آگاتا به خودروهای چهار چرخ محرک آن بوده و اصلا نیازی به ارائه نسخه‌های تک دیفرانسیل وجود ندارد. به‌هرحال خروجی ۵۷۱ اسب بخاری و ۵۳۹٫۶ نیوتون‌متری بلوک تنفس طبیعی ۱۰ سیلندر نسبت به برادر دو دیفرانیسل اندکی کمتر بوده و تماماً به چرخ‌های عقب می‌رود. برای حفظ پایداری و جلوگیری از هرگونه افت عملکرد فنی هم از سامانه تعلیق محکم‌تر و تنظیمات سفت‌تر برای فرمان بهره گرفته شده است. اگر بخواهیم در یک کلام توصیفش کنیم، سبک‌تر و ارزان‌تر بوده و کاملاً مناسب دوستداران افراطی پیست مسابقه می‌باشد.

بوگاتی شیرون

آغاز فروش: پاییز
قیمت پایه: ۲,۶۰۰,۰۰۰ دلار (تخمینی)

by-design-bugatti-chiron
خودروسازی آلمانی-فرانسوی بوگاتی، ویرون دوست‌داشتنی را پس از ده سال بازنشسته کرد. اندکی بعد زمزمه‌های ورود جانشین آن به خط تولید شکل گرفت و تدریجاً به واقعیت تبدیل شد. شیرون، همانی است که می‌گویند غوغا به پا خواهد کرد!
برخلاف بسیاری از پروژه‌های خودرویی امروزی که مشکل هزینه و منابع مالی دارند، شیرون با قوانین محدود فیزیک و طبیعت درگیر است! تمامی اعداد و ارقام آن بزرگ بوده و چشم را گرد می‌کنند: قلب هشت لیتری شانزده سیلندر با آرایش W، که ۱۵۰۰ اسب بخار قدرت و ۱۱۰۰ پوند بر فوت (۱۴۹۱ نیوتون‌متر) گشتاور را تقدیم چرخ‌های محرک می‌کند. در ۲٫۴ ثانیه به یکصد کیلومتر بر ساعت دست می‌یابد. سقف سرعت محدودشده آن ۲۶۱ مایل بر ساعت (۴۲۰ کیلومتر بر ساعت) بوده و برخی شایعات از ارائه بسته‌ای فنی در آینده با قابلیت دستیابی به سرعت ۲۸۰ مایل بر ساعت (۴۵۰ کیلومتر بر ساعت) می‌گویند.
تنها ۵۰۰ دستگاه از نسخه‌های مختلف شیرون تولید خواهد شد.

پژو پارس LX TU5 یا سورن ELX EF7؟

مقایسه‌ای کامل میان دو محصول به‌اصطلاح لوکس ایران‌خودرو

چند وقتی است که قصد خرید خودرویی با قیمتی در حدود ۴۰ میلیون تومان دارم. در ابتدا خودروهای دست‌دوم را از لیست انتخاب‌هایم حذف کردم چراکه نمونه‌های صفرکیلومتر را ترجیح می‌دهم. همچنین ازآنجایی‌که به‌هیچ‌عنوان تمایل و علاقه‌ای به خرید خودروهای چینی ندارم، انتخاب‌هایم محدود به محصولات داخلی آن‌هم ساخته‌های ایران‌خودرو شد. در بین محصولات این شرکت دو خودرویی که از سر اجبار توجهم را جلب کرده‌اند، پژو پارس LX با موتور TU5 و سورن ELX با موتور EF7 هستند. البته دراین‌بین نیم‌نگاهی هم به پژو ۲۰۶ صندوقدار V8 داشته‌ام؛ بنابراین در سایت‌ها و مجلات گوناگون خودرویی بررسی‌های فراوانی پیرامون این دو خودرو انجام داده و از مالکین آن‌ها نیز بسیار پرس‌وجو کرده‌ام.

بنابراین هرچند هنوز تصمیم نهایی خود را نگرفته‌ام، اما با توجه به بررسی‌هایی که طی چند ماه گذشته انجام داده‌ام، تقریباً اطلاعات کاملی از مزایا و معایب پارس LX و سورن ELX کسب نموده‌ام. به همین دلیل تصمیم گرفتم مقایسه‌ای میان این دو خودرو انجام دهم تا هم اطلاعات خود را در اختیار دیگران قرار داده باشم و هم از تجربیات و پیشنهادات مخاطبین عزیز پدال بهره‌مند گردم. ذکر این نکته ضروری است که شخصاً هیچ تعصبی نسبت به هیچ بک از این دو خودرو نداشته و صرفاً به‌عنوان یک خریدار به آن‌ها نگاه می‌کنم؛ بنابراین سعی کرده هم تا حد امکان مقایسهٔ عادلانه‌ای بین سورن و پارس انجام دهدم.

soren-vs-pars-1

طراحی خارجی

در مورد طراحی خارجی این دو خودرو حرف زیادی نمی‌توان زد چراکه سال‌ها است در خیابان‌های کشور حضورداشته و همه چندین و چند بار آن‌ها را دیده‌اند. خصوصاً پژو پارس که نزدیک به ۱۷ سال است با همین طراحی ظاهری در حال تولید است. بااین‌حال بحث برتری طراحی میان پارس و سورن بحثی کاملاً سلیقه‌ای است چراکه برخی پارس و برخی سورن را می‌پسندند. ولی سورن به لطف طراحی جدیدتر، تقاضای کمتر و حضور کمتر در خیابان‌ها، کمتر از پارس تکراری شده است. بعلاوه سورن فیس‌لیفتی از سمند LX است که هرچند هماهنگی طراحی LX در آن دیده نمی‌شود اما چهره‌ای بروزتر و مدرن‌تری را به نمایش می‌گذارد. در سوی دیگر پارس قرار دارد که هرچند کاملاً پیر و تکراری شده است اما همچنان جذابیت خود در بازار را حفظ نموده و تقاضای بالایی دارد. ولی در کل سورن با فرم سپرهای یکپارچه با بدنه، چراغ‌های عقب LED و زه‌های جانبی همرنگ بدنه، طراحی بروزتری نسبت به پارس دارد هرچند که پارس نیز طراحی هماهنگ‌تری دارد.

طراحی داخلی

سورن به‌عنوان فیس‌لیفتی از سمند LX در سال ۱۳۸۵ معرفی شد و هرچند در بیرون تفاوت‌های زیادی با LX داشت اما در داخل از داشبورد و تریمی کاملاً مشابه سمند استفاده می‌کرد؛ اما چندی بعد ایران‌خودرو دست‌به‌کار شده و داشبورد کاملاً جدیدی را برای سورن ارائه کرد که انصافاً در مقایسه با تولیدات داخلی، طراحی زیبا و هماهنگی دارد. سورن با داشبورد جدید با نام سورن ELX عرضه شد اما در سال ۱۳۹۲ نمونهٔ جدیدی از آن با نام سورن ELX سال یا کلاس ۱۱ ارائه شد که در داشبورد تغییراتی داشته و مجهز به دکمه‌های کنترلی روی فرمان شده بود.

soren-vs-pars-9

ایران‌خودرو همچنین برای پارس هم به دلیل کهنگی طراحی داخلی، داشبورد جدیدی ارائه کرد که هرچند نسبت به قبل طراحی بهتری دارد اما کیفیت متریال داخلی آن بسیار افت کرده است. بااین‌حال پارس LX به دلیل تریم کرم‌رنگ داخلی، لوکس‌تر و زیباتر از سورن ELX سال با تریم مشکی‌رنگ به نظر می‌رسد ولی ازلحاظ کیفیت داخلی به‌وضوح سورن یک سر و گردن بالاتر از پارس قرار می‌گیرد چراکه جنس داشبورد پارس از پلاستیک خشک بوده که کاملاً بی‌کیفیت است درحالی‌که سورن از این لحاظ وضعیت بهتری دارد.

soren-vs-pars-8

تجهیزات

هر دو خودروی موردنظر ما از محصولات به‌اصطلاح لوکس و رده‌بالای ایران‌خودرو بشمار می‌روند و به همین دلیل در رنج قیمتی خود تجهیزات نسبتاً مناسبی را ارائه می‌کنند. از تجهیزات مشترک هر دو خودرو می‌توان به ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ با ABS و EBD، دو ایربگ، فرمان هیدرولیک با غربیلک مجهز به دکمه‌های کنترلی، تهویه اتوماتیک، آینه‌های جانبی برقی و تا شونده اتوماتیک، شیشه‌های برقی هر چهاردر، سنسور دنده‌عقب، رینگ‌اسپرت آلومینیومی و تنظیم برقی پشتی صندلی‌های جلو اشاره کرد درحالی‌که سورن با گرم‌کن آینه‌های جانبی، دسترسی از داخل خودرو به صندوق بار، پاور ویندوز، تنظیم زاویهٔ نور چراغ‌های جلو و کیفیت بهتر سیستم صوتی بالاتر از پارس قرار می‌گیرد.

پیشرانه

پارس موردنظر من از نوع LX یعنی مجهز به پیشرانهٔ TU5 متعلق به پژو ۲۰۶ تیپ ۵ است. موتوری با ۱۶۰۰ سی‌سی حجم، ۱۰۸ اسب بخار قدرت و ۱۴۲ نیوتن متر گشتاور. در سوی دیگر سورن نیز این اواخر فقط با موتور به‌اصطلاح ملی EF7 عرضه می‌شود؛ یعنی موتوری که دیدگاه‌های مثبت و منفی کاملاً متضادی نسبت به آن وجود دارد. درهرحال EF7 پیشرانه‌ای با ۱۷۰۰ سی‌سی حجم است که با تجهیز به سیستم زمان‌بندی متغیر باز و بسته کردن سوپاپ‌ها، ۱۱۴ اسب بخار قدرت و ۱۵۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که هرچند نسبت به موتورهای روز دنیا بازدهی پایینی دارد اما با توجه به پیشرانه‌های محصولات داخلی می‌توان خروجی موتور EF7 را نسبتاً معقول و مناسب دانست. البته ایران‌خودرو به‌تازگی نسخهٔ توربوی سورن را هم عرضه کرده که ۱۵۰ اسب بخار قدرت دارد.

رانندگی

بر روی کاغذ سورن با ۶ اسب بخار قدرت بیشتر و ۱۳ نیوتن متر گشتاور بیشتر برتر از پارس به نظر می‌رسد اما از یک‌سو اضافه‌وزن ۷۲ کیلوگرمی سورن نسبت به پارس و از یک‌سو مشکل گاز نخوردن و یا به‌اصطلاح کُپ کردن در دنده‌های یک و دو موجب می‌شود که پارس علیرغم توان کمتر در شتاب اولیه برتر میدان باشد؛ اما مشکل پارس عدم همخوانی موتور و بدنه است یعنی هرچند موتور TU5 مصرف سوخت کمتری از موتور قبلی XU7 دارد اما برای هیکل سنگین پارس ضعیف بوده و کشش موتور قبلی را ندارد بنابراین در سربالایی‌ها خصوصاً هنگام پُر بودن سرنشینان کاملاً کم آورده و نیاز به معکوس پیدا می‌کند. این در حالی است که سورن در شتاب ثانویه بر پارس برتری داشته و حتی با دنده ۵ هم شیب‌ها را طی می‌کند. به همین دلیل شتاب صفرتاصد سورن ۱۲ ثانیه است درحالی‌که پارس در دنده‌های ۳ به بعد با افت توان مواجه شده و برای رسیدن به صد کیلومتر در ساعت به ۱۳٫۲ ثانیه زمان احتیاج دارد.

هندلینگ و راحتی دو خودرو تقریباً در یک سطح است اما سورن به دلیل وزن سنگین‌تر و کشش بیشتر، برای جاده‌های برون‌شهری مناسب‌تر است درحالی‌که پارس در شهرها چابک‌تر عمل می‌کند. در بحث ترمز گیری هم برتری با سورن است و عملکرد بهتری دارد درحالی‌که هنگام حرکت با دور موتور بالاتر از ۳۰۰۰ rpm صدای موتور TU5 پارس بیشتر از سورن به داخل کابین می‌آید؛ اما در بحث مصرف سوخت طبق اعلام ایران‌خودرو، پژو پارس LX به‌صورت ترکیبی ۷٫۵ لیتر بنزین در هر صد کیلومتر مصرف می‌کند که بهتر از مصرف ۸٫۱ لیتری سورن ELX است.

نتیجه

پس از بیان موارد بالا با توجه به حدود ۶۰۰ هزار تومان قیمت کمتر سورن و تجهیزات بیشتر، کیفیت بالاتر و قدرت بیشتر آن می‌توان سورن ELX کلاس ۱۱ را پیروز این رقابت دانست اما تقاضای بازار کاملاً برعکس است به‌گونه‌ای که پارس و خصوصاً مدل LX فروش بسیار بیشتری نسبت به سورن دارد. از سوی دیگر سورن در بخش بازار دست‌دوم هم مغلوب پارس شده و دیرتر و با افت قیمت بیشتری فروش می‌رود؛ بنابراین در کل می‌توان این‌گونه نتیجه‌گیری کرد که اگر اصطلاحاً تو بورس بودن، طراحی داخلی زیباتر و تا حدودی مصرف کمتر مدنظر باشد پارس LX انتخاب بهتری است اما اگر تجهیزات بیشتر، کیفیت بالاتر و شتاب و کشش را مهم بدانیم قطعاً سورن ELX EF7 پیروز میدان است. البته همین فروش پایین‌تر سورن نیز می‌تواند برای برخی افراد نقطهٔ مثبتی باشد چراکه مشابه آن کمتر در خیابان‌ها دیده شده، دیرتر تکراری می‌شود و از همه مهم‌تر نسخهٔ وانت آن هنوز ساخته نشده است (آریسان)! با‌این‌وجود در کل هیچ‌یک از این دو خودرو را با توجه به پیشرفت‌های صنعت خودروسازی مدرن جهانی نمی‌توان گزینه‌های ایده آلی دانست اما در این بازار انحصاری داخلی چاره‌ای جز خرید این چهارچرخه‌های وطنی وجود ندارد و در غیر این صورت باید سراغ نمونه‌های چینی رفت که شخصاً علاقه‌ای به آن‌ها ندارم.

مشخصات فنی

سورن ELX سال پژو پارس LX
موتور ۱۷۰۰ سی‌سی EF7 ۱۶۰۰ سی‌سی TU5
قدرت ۱۱۴ اسب بخار ۱۰۸ اسب بخار
گشتاور ۱۵۵ نیوتن متر ۱۴۲ نیوتن متر
تعداد سوپاپ ۱۶ ۱۶
گیربکس ۵ سرعته دستی ۵ سرعته دستی
محور محرک جلو جلو
شتاب صفرتاصد ۱۲ ثانیه ۱۳٫۲ ثانیه
حداکثر سرعت ۱۹۰ کیلومتر در ساعت ۱۹۰ کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت ۸٫۱ لیتر (ترکیبی) ۷٫۵ لیتر (ترکیبی)
طول/عرض/ارتفاع ۴٫۵۳/۱٫۷۲/۱٫۴۶ متر ۴٫۵۰/۱٫۷۰/۱٫۴۱ متر
وزن ۱۲۵۷ کیلوگرم ۱۱۸۵ کیلوگرم
حجم باک ۶۶ لیتر ۷۰ لیتر
حجم صندوق بار ۵۰۰ لیتر ۴۷۰ لیتر
قیمت کارخانه ۳۶,۹۰۰,۰۰۰ تومان ۳۷,۵۰۰,۰۰۰ تومان