تاریخ: ۱۱ فروردین ۱۳۹۷

بازار پیکاپ های یک تنی در اروپا احیا شده و حتی مرسدس نیز با تزریق اشرافیت به این کلاس اسب کاری خود را روانه بازار کرده است؛ اما در دیگر سوی این طیف سانگ یانگی قرار دارد که تازه‌نفس‌ترین خودرو را روانه بازار کرده است.

موسوی جدید هم اسطبلی رکستون نوین بوده و از همان معماری بدنه روی فریم و پیشرانه ۴ سیلندر ۲٫۲ لیتری دیزلی ۱۷۹ اسب بخاری برادر خود استفاده می‌کند. این خودرو همچنین از کابین جدیدترین شاسی‌بلند بزرگ سانگ یانگ بهره برده است.

خودروی حاضر در تست از نوع پیش از تولید بوده و در بریتانیا بررسی شده است. این مدل فرمان راست در کشور کره جنوبی به عنوان رکستون اسپورت شناخته می‌شود. البته این خودرو از نظر فنی دقیقاً مشابه نسخه بریتانیایی بوده و زمان عرضه در ماه ژوئن بهای حدود ۱۸ هزار پوندی خواهد داشت.

سانگ یانگ برنامه‌هایی برای عرضه سه تریم از موسوی جدید در بریتانیا داشته و نسخه حاضر در تست فول ترین نمونه بوده است بنابراین چند هزار پوندی گران‌تر از قیمت پایه تخمینی خواهد بود اما چراغ‌های روز روشن LED و رینگ‌های ۲۰ اینچی کرومی باعث خواهند شد احساس لوکس‌تری داشته باشید. کابین نیز احساس تازه بودن داشته و برای این کلاس خودرویی کاملاً احساس‌برانگیز است.

صندلی‌ها و داشبورد چرمی نیز با پلاستیک بکار رفته ترکیب مناسبی را به وجود آورده‌اند. برخی از متریال بکار رفته از نوع نرم و کمی لاستیکی بوده اما متریال خراش پذیر نیز در برخی جاها دیده می‌شود. در کل کابین ما را به یاد پیشرفت سانگ یانگ در سال‌های اخیر می‌اندازد. مدل‌های پایه‌تر اشرافیت کمتری خواهند داشت اما کیفیت کابین این نسخه‌ها نیز در مقابل برخی رقبا همچون میتسوبیشی L200 کمبودی ندارد.

اگرچه هنوز لیست تجهیزات نسخه‌های بازار بریتانیا نهایی نشده اما مدل‌های نیمه فول و فول موسو ۲۰۱۸ دارای سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه‌نمایش ۸ اینچی خواهند بود. این سیستم دارای ناوبری تام تام، رادیوی DAB و ارتباط بلوتوث بوده و البته اپل کارپلی و اندروید اتو نیز در دسترس هستند. همچنین دوربین دید عقب نیز می‌تواند به این سیستم متصل شود.

موسوی جدید در بریتانیا تنها به‌صورت ۵ نفره کرو کب عرضه خواهد شد. صندلی عقب این خودرو جادار حس شده و فضای شانه خوبی وجود دارد. تونل گیربکس نیز جای پای سرنشین وسطی را خیلی تنگ نکرده است.

موسو همانند بسیاری از رقبا برای حمل اسباب و وسایل مرسوم طراحی شده است. محفظه بار موسو کمی پهن‌تر و کوتاه‌تر از میتسوبیشی L200 بوده اما وجود نقاط اتصال سریع زیاد و سوکت شارژ ۱۲ ولت به این معنی است که کاربری خوبی در انتظار مالک خواهد بود. البته هنوز ابعاد دقیق این خودرو منتشر نشده است.

نگاه کردن به مشخصات مصرف سوخت موسو جدید نقطه روشنی را نشان نمی‌دهد. با وجود رقبایی همچون فیات فول بک و تویوتا هایلوکس که بسته به مشخصات خود در هر صد کیلومتر مصرف کمتر از ۷ لیتری دارند موسو مصرف ۸٫۶ لیتری دارد. گیربکس ۶ سرعته دستی این خودرو مصرف کمتری نسبت به گیربکس اتوماتیک دارد.

پیشرانه ۲٫۲ لیتری دیزلی این خودرو انتقال نسبتاً نرم نیرو به تمامی چرخ‌ها را نشان می‌دهد و گشتاور ۴۲۰ نیوتون متری موجود نیز به ثبت حداکثر ظرفیت کشش ۳٫۵ تنی موسو کمک می‌کند. البته موسو حتی با توجه به استانداردهای پیکاپ ها سواری فوق‌العاده‌ای ندارد.

فرمان این خودرو بی‌حال بوده و در پیچ‌ها شاهد رفتار مبهم آن خواهید بود. سواری موسو ۲۰۱۸ نیز بسیار متلاطم بوده و تکان‌های رندوم بسیار زیادی حتی در جاده‌های نسبتاً نرم نیز وجود دارد؛ اما با وجود اسباب و وسایل زیاد در محفظه بار، سواری خودرو کمی بهتر شده اما خب موسو در کلاس پیکاپ های یک تنی از این نظر وضعیت خوبی ندارد.

برای قضاوت نهایی و قطعی درباره سانگ یانگ موسو ۲۰۱۸ باید نسخه بریتانیایی آن را تست کنیم اما به نظر می‌رسد این برند کره‌ای آینده خوبی دارد. سواری خودرو از هیجان‌انگیز بودن بسیار به دور است اما موسو خودرویی کاربردی، خوش‌ساخت و ارزان‌قیمت بوده و گارانتی برجسته ۵ ساله بدون محدودیت کیلومتر را ارائه می‌کند. البته هزینه‌های مالکیت موسو بالاست.

مشخصات سانگ یانگ موسو ۵-seat Crew Cab 2.2 4×۴ (Auto)

قیمت: شروع از ۱۸ هزار پوند (تخمینی)

پیشرانه: ۴ سیلندر ۲٫۲ لیتری دیزلی

قدرت/گشتاور: ۱۷۹ اسب بخار/۴۲۰ نیوتون متر

گیربکس: ۶ سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک

شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: اعلام نشده

حداکثر سرعت: ۱۸۵ کیلومتر در ساعت

مصرف سوخت: ۸٫۶ لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

درحالی‌که در نمایشگاه نیویورک امسال تویوتا نسل جدید کراس‌اوور کامپکت رافور خود را رونمایی کرد، در سوی دیگر هم‌وطن تویوتا یعنی سوبارو هم نسل پنجم کراس‌اوور کامپکت فورستر خود را معرفی کرده است. سوبارو نسل جدید فورستر را از همه لحاظ ارتقاء داده و حالا جادارتر، کارآمدتر و ایمن‌تر از قبل شده است درحالی‌که تکنولوژی‌های مدرنی هم برای آن ارائه شده است.

هرچند فورستر جدید تا حد زیادی نسبت به قبل تغییر کرده و ارتقاء یافته و همین‌طور از ظاهر جدیدی هم بهره‌مند شده است اما استایل بیرونی آن چندان با نسل قبلی متفاوت نیست زیرا هدف این بوده است که فورستر از لحاظ ظاهری با دیگر محصولات سوبارو هماهنگ شود؛ بنابراین فورستر ۲۰۱۹ در ظاهر بیشتر به یک فیس‌لیفت شباهت دارد تا نسل جدید. بااین‌حال ازجملهٔ ویژگی‌های ظاهری قابل‌توجه این کراس‌اوور جدید ژاپنی می‌توان به رینگ‌های ۱۷ یا ۱۸ اینچی جدید، گلگیرهای برجسته و چراغ‌های جلوی LED اشاره کرد. همچنین ریل‌های روی سقف نیز به‌صورت استاندارد در تمامی تیپ‌ها حتی تیپ پایه هم وجود دارد.

نسل جدید فورستر روی پلت‌فرم جهانی جدید سوبارو بنام SGP ساخته شده و رشد ابعاد را تجربه کرده است به‌گونه‌ای که فاصلهٔ محوری آن با ۳ سانتیمتر افزایش به ۲٫۶۷ متر رسیده است. به لطف این افزایش، حالا فضای پای عقب خودرو نیز بیشتر شده و با رشدی ۳٫۵ سانتیمتری به ۱ متر رسیده است. این در حالی است که به گفتهٔ سوبارو علاوه بر افزایش فضای پا، در فورستر جدید فضای سر و شانهٔ سرنشینان نیز بیشتر شده است. همچنین حجم صندوق بار خودرو نیز بیشتر شده و در صورت خواباندن صندلی‌های عقب ظرفیت برابر با ۲۱۵۵ لیتر را ارائه می‌کند که افزایشی ۵۴ لیتری را نشان می‌دهد.

علاوه بر این، عرض درب صندوق بار ۱۳٫۵ سانتیمتر افزایش یافته و کف صندوق نیز صاف‌تر شده تا بارگیری آن راحت‌تر گردد. سوبارو می‌گوید به لطف این تغییرات می‌توان یک کیف گلف بزرگ را بدون کج کردن درون صندوق بار فورستر قرار داد. از سوی دیگر، مهندسان سوبارو برای کاهش ارتعاشات و سروصدای داخلی فورستر نیز تلاش کرده‌اند و حالا کابین خودرو ساکت‌تر شده و صدای جاده در آن کمتر شده است. همچنین به لطف وجود صندلی‌های بهتر، کنسول مرکزی کاربردی‌تر و درب‌های عقب عریض‌تر، راحتی سرنشینان در نسل جدید فورستر بیشتر شده است.

در کابین فورستر جدید هم تغییرات قابل‌توجهی ایجاد و ویژگی‌های جدید ارائه شده است که ازجملهٔ آن‌ها می‌توان به استفاده از ترمز پارک الکتریکی به‌منظور آزاد کردن فضا در کنسول مرکزی اشاره کرد. همچنین همان‌طور که اشاره شد صندلی‌های جلو راحت‌تر از قبل شده‌اند و همچنین جیب‌های جدیدی هم در پشت آن‌ها طراحی شده که مکان ایده‌آلی برای قرار دادن گوشی تلفن همراه یا تبلت هستند. نسل جدید فورستر در پنج تیپ مختلف شامل استاندارد، پریمیوم، لیمیتد، اسپرت و تورینگ عرضه می‌شود که بالاترین آن‌ها تیپ تورینگ است و همهٔ آن‌ها به‌صورت استاندارد به سیستم تهویهٔ اتوماتیک و گرم‌کن صندلی‌های جلو مجهز هستند.

سیستم تهویه در تیپ‌های لیمیتد و تورینگ از نوع دو منطقه‌ای است و همچنین این دو تیپ به‌صورت استاندارد به درب صندوق بار برقی مجهز هستند. این ویژگی اما در تیپ‌های پریمیوم و اسپرت با پرداخت هزینهٔ اضافی ارائه می‌شود. همچنین تیپ تورینگ از گرم‌کن صندلی‌های عقب هم برخوردار است. علاوه بر این، تیپ‌های اسپرت، لیمیتد و تورینگ به‌صورت استاندارد از اینترنت وای فای و همین‌طور سیستم ورود بدون کلید با استارت دکمه‌ای هم بهره‌مند هستند که دومی در تیپ پریمیوم به‌صورت سفارشی ارائه می‌شود. در بخش ویژگی‌های اتصالی نیز فورستر جدید به یک نمایشگر ۶٫۵ اینچی لمسی برای ارائهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی با قابلیت پشتیبانی از اندروید اتو و کارپلی مجهز شده است. این نمایشگر در تیپ‌های بالایی از نوع ۸ اینچی است.

در بخش ایمنی نیز سوبارو برای فورستر جدید تجهیزات استاندارد بیشتری را در نظر گرفته است. این سیستم‌ها در قالب پکیج ایمنی سوبارو بنام EyeSight ارائه شده که شامل کروز کنترل تطبیقی، ترمز اتوماتیک پیش از برخورد، هشدار لرزشی خروج از خط و سیستم حفظ حرکت میان خطوط می‌شود. سیستم هشدار نقاط کور، هشدار ترافیک عقب و ترمز دنده‌عقب اتوماتیک نیز به‌صورت سفارشی ارائه می‌شوند. علاوه بر این، سوبارو ویژگی جدیدی بنام DriverFocus یا تمرکز راننده را هم برای فورستر ارائه کرده که از نرم‌افزار تشخیص چهره برای شناسایی علائم خستگی یا حواس‌پرتی راننده استفاده می‌کند. این سیستم که فقط در تیپ تورینگ ارائه می‌شود، همچنین با شناسایی راننده تنظیمات خاص او مانند موقعیت صندلی، تهویه و… را هم فراهم می‌کند.

ازجملهٔ دیگر تجهیزات فورستر جدید نیز می‌توان به سرویس خدمات اتصالی Starlink سوبارو (که شامل روشن کردن موتور از راه دور می‌شود)، سیستم مدیریت عملکرد پیشرانه بنام SI-Drive، سیستم کمک به پایداری تریلر، سیستم نورپردازی هنگام ورود، چراغ‌های جلوی متصل به فرمان و سیستم پایش باد تایرها اشاره کرد. در زیر کاپوت نسل جدید فورستر اما نسخهٔ جدیدی از پیشرانهٔ پایهٔ نسل قبلی قرار گرفته است. این موتور، نسخهٔ تجدیدنظر شدهٔ پیشرانهٔ ۲٫۵ لیتری چهار سیلندر تخت سوبارو است که حالا ۱۸۲ اسب بخار قدرت و ۲۳۸ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و افزایشی جزئی را نسبت به قدرت ۱۷۰ اسب بخاری قبل نشان می‌دهد.

بنابراین برای نسل جدید فورستر برخلاف نسل قبلی فعلاً هیچ پیشرانهٔ توربوشارژی ارائه نشده است. همچنین برای انتقال نیرو هم به‌صورت استاندارد تنها یک گیربکس CVT در نظر گرفته شده و خبری از گیربکس دستی نیست؛ اما به لطف تغییراتی چون جلوپنجرهٔ فعال، مصرف سوخت فورستر جدید در بزرگراه با ۰٫۲ لیتر کاهش، به ۷٫۱ لیتر در هر صد کیلومتر رسیده است. همانند تمامی محصولات سوبارو، تمامی تیپ‌های فورستر هم به‌صورت استاندارد به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز هستند. علاوه بر این، ارتفاع فورستر جدید از سطح زمین نیز به ۲۲ سانتیمتر رسیده که از بسیاری از رقبا بیشتر بوده و توانایی آن‌را در پیمودن مسیرهای سخت و آفرود افزایش می‌دهد.

همان‌طور که گفته شد، در بین تیپ‌های مختلف فورستر جدید، تیپی بنام اسپرت هم وجود دارد که به‌منظور تمایز آن از دیگر تیپ‌ها به جلوپنجرهٔ مشکی براق، رینگ‌های مشکی ۱۸ اینچی و اسپویلر عقب مجهز شده است. این مدل همچنین از تریم نارنجی در ریل‌های سقف، رکاب‌ها و سپرها هم برخوردار است درحالی‌که کابین آن‌هم با متریال خاکستری تاریک منحصربه‌فرد با دوخت و تریم نارنجی تزئین شده است. علاوه بر این، گیربکس CVT در فورستر اسپرت به حالت دستی هفت سرعته با پدال‌های پشت فرمان هم مجهز شده است.

از دیگر ویژگی‌های خاص نسخهٔ اسپرت فورستر می‌توان به صفحه‌نمایش چندمنظوره، مه شکن‌های LED، نوربالای خودکار و پکیج All-Weathe اشاره کرد که این پکیج شامل گرم‌کن آینه‌های جانبی و برف‌پاک‌کن‌های جلوی ضد یخ می‌شود. نسل جدید سوبارو فورستر که از اواخر سال جاری با مدل ۲۰۱۹ در بازار ایالات‌متحده عرضه خواهد شد، تمامی ویژگی‌های عمده‌ای که خریداران یک کراس‌اوور کامپکت خواهان آن هستند یعنی مصرف سوخت مناسب، کابین جادار و تکنولوژی‌های مدرن را ارائه می‌کند.

 

آیا آلفارومئو استلویو کوادروفولیوی ۵۰۵ اسب بخاری می‌تواند در برابر پورشه ماکان توربوی ۴۴۰ اسب بخاری دوام بیاورد؟!

فرزندانی شلوغ یا سبک زندگی فعالی دارید؟ خب می‌توانید نیازهای خود را با خودروهایی مناسب پوشش دهید. البته نیازی به انتخاب کراس اوورهای مشابه سطح میانی وجود ندارد زیرا زندگی کوتاه‌تر از آن است که دست به انتخاب‌های معمولی بزنید. خب پس چرا یک شاسی‌بلند سطح بالا و لوکس را با پیشرانه‌ای قدرتمند انتخاب نکنید؟ آلفارومئو استلویو کوادروفولیو و پورشه ماکان توربو (با پکیج پرفورمنس) دو نمونه از انتخاب‌های برجسته در این کلاس هستند.

هر دو خودروساز از نظر اعداد بزرگ خوب عمل کرده‌اند. آلفارومئو دارای پیشرانه ۶ سیلندر ۲٫۹ لیتری بای توربو است که قدرت ۵۰۵ اسب بخاری و گشتاور ۶۰۱ نیوتون متری دارد. این قدبلند ایتالیایی قادر است ظرف مدت ۳٫۶ ثانیه خود را از سکون به تندی ۹۶ کیلومتر در ساعت رسانده و تا حداکثر سرعت ۲۸۳ کیلومتر در ساعت حرکت کند.

از طرف دیگر پورشه است که پیشرانه ۶ سیلندر ۳٫۶ لیتری بای توربوی حجیم‌تر با خروجی کمتر ۴۴۰ اسب بخاری را ارائه می‌کند. گشتاور این پیشرانه ۵۹۹ نیوتون متر بوده و شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت ماکان توربو نیز به ترتیب برابر با ۴٫۲ ثانیه و ۲۷۲ کیلومتر در ساعت می‌باشد؛ اما یک عدد بزرگ دیگر هم وجود دارد: وزن!

پورشه ماکان توربو وزن ۱۹۲۵ کیلوگرمی داشته درحالی‌که آلفارومئو استلویو کوادروفولیو وزن ۱۹۷۸ کیلوگرمی دارد. شاید اعداد آلمانی بزرگ باشند اما این بزرگی در شاید در جهت اشتباهی است.

• خوش‌ترکیب است؟

زمانی که بحث طراحی ظاهری مطرح می‌شود این آلفارومئو است که پورشه را شکست می‌دهد. اگرچه ماکان توربو به خودی خود خودروی کاملاً جذابی است اما استلویو در مقایسه‌ای شانه‌به‌شانه ترکیب جذاب‌تری را ارائه می‌کند.

خطوط سرراست پورشه و ظاهری که می‌گوید من برادر پورشه ۹۱۱ هستم ظاهر خوب و مناسبی ایجاد می‌کنند اما زمانی که شکل جذاب، انحنادار و متناسب آلفارومئو را می‌بینید این استلویو است که خودرویی زیباتر به نظر می‌رسد.

شاید آلفارومئو پیشرانه‌ای قوی‌تر و ظاهری جذاب‌تر داشته باشد اما خب در کابین اوضاع چگونه است؟ سیستم اطلاعات سرگرمی پورشه شاید جدیدترین تکنولوژی پورشه را به همراه نداشته باشد اما به‌خوبی کارکرده و کند نیست. از طرف دیگر آلفارومئو قرار دارد که در این بخش برتر نیست. البته ایتالیایی‌ها در بخش کنسول مرکزی طراحی جدیدی را به کار گرفته‌اند اما پورشه هنوز هم طراحی سنتی را حفظ کرده است. اگر ماکان خود را سفارشی‌سازی نکنید پورشه پلاستیک‌هایی را در کابین بکار می‌برد که می‌گوید ببین چقدر ارزان هستم!

فضای محفظه بار هر دو خودرو مناسب است. پورشه فضای بار ۵۰۱ لیتری را ارائه می‌کند درحالی‌که این میزان در استلویو کوادروفولیو به ۵۲۴ لیتر می‌رسد.

البته عمر پیروزی آلفا در بحث محفظه بار دوام چندانی ندارد زیرا شیشه عقب آن بسیار کوچک بوده و فضای سر نیز خیلی زیاد نیست. طرح این بخش باعث شده نقطه کور زیادی ایجاد شود؛ اما پورشه در این بخش دید خوبی دارد.

اعداد اعلامی یک‌چیز و سواری خودرو یک‌چیز کاملاً متفاوت است. در پشت فرمان آلفارومئو به‌نوعی سورپرایز خواهید شد زیرا انتظار چنین خودروی بزرگ و قدبلندی را نخواهید داشت. اگرچه پورشه احساس خوبی دارد اما لذت واقعی به صدای پیشرانه استلویو کوادروفولیو مربوط می‌شود. مطمئناً ماکان هم غرش پیشرانه خوبی دارد اما به آلفارومئو نمی‌رسد.

استلویو پدال گاز بسیار حساسی دارد. کمترین اشاره به پدال گاز تفاوت زیادی ایجاد کرده و دماغه را بالا می‌برد. خودروهای پورشه برای استفاده مناسب در پیست طراحی شده‌اند و بنابراین در این محیط کاملاً توانا هستند. در جایی که آلفارومئو تکان می‌خورد ماکان پایدار بوده و سواری آسان و سریعی دارد. ژرمن‌ها سواری بهتری نسبت به آلفارومئوی قوی‌تر دارند.

اگر خواهان سواری هیجان‌انگیز هستید هر دو خودرو راضی‌تان می‌کنند اما آلفارومئو صدایی دارد که با ظاهر و پرفورمنس آن هماهنگ است.

برنده آلفارومئو استلویو کوادروفولیو است. نه تنها خودروی بهتری بوده بلکه هیجان‌انگیزتر است. آلفا به شما نشان می‌دهد که خودرویی پر سر و صدا، وحشی، جذاب و سنتی است. آلفارومئو را به سختی می‌توان به عنوان خودرویی به غیر از خودروی “قلب” توصیه کرد. این نوع خودرو را به خاطر قیمت بالاتر در زمان فروش دست‌دوم نمی‌خرید بلکه می‌دانید آن را دوست خواهید داشت…

پورشه ماکان توربو پرفورمنس پکیج ۲۰۱۸	آلفارومئو استلویو کوادروفولیو ۲۰۱۸
۷۷۲۰۰	۷۹۹۹۵	قیمت پایه (دلار)
۶ سیلندر ۳٫۶ لیتری بای توربو	۶ سیلندر ۲٫۹ لیتری بای توربو	پیشرانه
۷ سرعته دوکلاچه	۸ سرعته اتوماتیک	گیربکس
۴۴۰/۵۹۹	۵۰۵/۶۰۱	قدرت/گشتاور (اسب بخار/نیوتون متر)
۴٫۲	۳٫۶	شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت (ثانیه)
۲۷۲	۲۸۳	حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)
۱۳٫۸/۱۰٫۲/۱۲٫۳	۱۳٫۸/۱۰٫۲/۱۲٫۳	مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی (لیتر در هر صد کیلومتر)

 

[دانلود ویدئو]

منبع: motor1

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از ایرنا، صنعت قطعه‌سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان کشور روزهای پایانی سال ۱۳۹۶ را در حالی سپری کردند که با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم کرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند.

در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.

در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد ۴۰ درصد و محصولات پتروشیمی ۲۵ تا ۴۵ درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از ۶۰ درصد افزایش یافته است.

در چنین شرایطی است که برخی فعالان صنعت قطعه سازی کشور تاکید می کنند کمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.

** امید به تغییر در سال «حمایت از کالای داخلی»

در سال های تحریم، قطعه سازان با کوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و کیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.

فعالان صنعت قطعه سازی کشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای کسب و کار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینکه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم.

به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از کالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد که تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و بحران بیکاری کارگران خود روبرو می شوند.

«آرش محبی نژاد» با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه کرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت های مشترک از یک سو و بازگشت به ریل اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود ۱۰۰ هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.

محبی نژاد افزود: با توجه به امکان اندک وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است.

این مقام صنفی یادآوری کرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم.

* استانداردهای جدید خودرویی

قطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای ۲۲ گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود ۸۵ سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود که عمق ساخت داخل بیش از ۸۰ درصدی دارند.

آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستکم ۴۰ درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان که در شکاف بین ۴۰ درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از ۸۰ درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا کاهش چشمگیر یک تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای ۸۰ درصد برسد.

به گفته قطعه سازان، این امکان وجود داشت که خودروسازان از یک یا ۲ سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال ۹۰، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا۳ که نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با کیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود.

به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود که اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی که در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف کنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور نیز در این زمینه تصریح کرد: با وجود افزایش ۲۵ تا ۶۰ درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال ۱۳۹۶ خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند.

به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی کشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل کننده تنش ها بوده است، در حالی که بیش از ۸۰ درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد.

برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی که با داخلی سازی دستکم ۴۰ درصدی تولید می شود، قطعه سازان به هیچ عنوان در کم و کیف ماجرا قرار نداشتند و همین مساله سبب از دست رفتن بازارها و از دور خارج شدن برخی قطعه سازان به دلیل ناتوانی در به روز رسانی شد.

انتظار قطعه سازان این است که در هر یک از تصمیم گیری ها و تصمیم سازی های خودرویی کشور، قطعه سازان نیز امکان مشارکت یابند و از حالت انفعال کنونی خارج شوند.

* جذب ۳۰۰ میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در صنعت قطعه‌سازی

آمارهای اعلام شده از سوی قطعه سازان حاکی از جذب ۳۰۰ میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در این صنعت است اما دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است حدود سه میلیارد یورو و بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد ریال سرمایه گذاری ثابت در صنعت قطعه سازی مورد نیاز است.

محبی نژاد با اشاره به عقب افتادگی صنعت قطعه سازی در سال های گذشته که آن را متاثر از مساله تحریم ها و فاصله گرفتن از جامعه جهانی اعلام کرد، ادامه داد: در این زمینه با امضای چند تفاهمنامه با خارجی ها سعی شد در عرصه پیوستن به زنجیره تامین جهانی و جذب سرمایه گذاری خارجی گام های عملی برداشته شود.

بهمن ماه گذشته تفاهمنامه همکاری بین انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور و انجمن قطعه سازان فرانسه (اف.آی.یی.وی) امضا شد.

هدف این تفاهمنامه هفت بندی، پیشرفت و تحکیم همکاری بین خودروسازان و قطعه سازان ایرانی و فرانسوی در چارچوب قوانین و مقررات ۲ کشور بود.

اهمیت دستیابی به فناوری های روز به اندازه ای است که «جک موج»* رییس انجمن قطعه سازان فرانسه، در این زمینه گفت: قطعه سازان ایرانی برای حضور در زنجیره تامین جهانی خودرو باید به سرعت خود را با فناوری های روز انطباق دهند که در این زمینه و با توافق های انجام شده، آموزش ایرانی ها از سوی شرکت های فرانسوی در حال انجام است.

وی افزود: خودروسازان ایران و فرانسه همکاری تنگاتنگی با یکدیگر دارند و ایران بازار بسیار خوبی برای خودروسازان و قطعه سازان فرانسوی است.

به گفته وی، ایرانی ها نیز برای ارتقای سطح کیفی تولیدات و صنعت قطعه سازی خود، همچنین کسب دانش و فناوری های جدید به این همکاری نیاز دارند.

در این زمینه، مدیرعامل رنوپارس نیز کلید موفقیت صنعت خودرو را رقابت پذیری قطعه سازان اعلام کرد.

«رامتین اسماعیلی» افزود: بخش کیفیت ما، به قطعه سازان برای افزایش کیفیت قطعه و روند کمک می کند. قسمت خرید نیز برای رقابت پذیری، بخش مهندسی برای توسعه طرح ها و در نهایت تیم تولید برای گسترش فرآیندهای تولید به قطعه‌سازان یاری می رساند. این برنامه امسال آغاز شده است و در آینده توسعه می یابد.

به گفته وی، این شرکت با همکاری بیش از ۶۰ قطعه ساز توانمند ایرانی سطح داخلی سازی را به ۶۰ درصد رسانده است.

وی با اشاره به اینکه خودروهای تولید داخل رنو همیشه در صدر کیفیت قرار دارد، ادامه داد: انرژی ارزان و نیروی انسانی ماهر ثروت است اما برای رسیدن به رقابت پذیری باید فرآیندها تقویت شود. در این زمینه مدیریت کیفیت و همچنین داخلی سازی عمیق بسیار مهم است.

اسماعیلی تاکید کرد این شرکت با برنامه های جامع حمایتی در کنار قطعه سازان قرار دارد. ما نیز به عنوان خودروساز برای تولید خودروهای باکیفیت به حمایت قطعه سازان نیاز داریم.

* ادغام قطعه سازان

رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) صنعت قطعه سازی ایران را متشکل از مجموعه های کوچک و پراکنده فراوان توصیف کرد که در شرایط کنونی نمی توان در این صنعت انتظار تحول داشت.

به گفته «منصور معظمی»، قطعه سازان ما مجموعه هایی کوچک اند که توان رقابت ندارند و قراردادهای مشارکتی بین المللی با شرکت هایی نظیر رنو، پژو – سیتروئن و غیره فرصتی مغتنم برای ارتقای این صنعت است.

با این همه، از دید رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور، ادغام قطعه سازان ایرانی برای فعالیت مشترک، به فراهم سازی زیرساخت های زیادی نیاز دارد که مهمترین آن زیرساخت فرهنگی است.

«محمدرضا نجفی منش» افزود: بیشتر قطعه سازان ترجیح می دهند کسب و کار کوچکی برای خود داشته و به فعالیت بپردازند و روحیه کار دستجمعی و گروهی در آنان ضعیف است.

این مقام صنفی با تاکید بر اینکه انتفاع اصلی در اجرای کار گروهی است، تصریح کرد: تجارب جهانی نشان داده موضوعاتی مانند تحقیق و توسعه (آر اند دی) که سهم مهمی در رشد و ارتقای شرکت ها دارد، در شرکت های بزرگ شکل بهتری دارد.

به گفته نجفی منش، براساس برآورد اولیه امکان ادغام بیش از یک هزار و ۵۰۰ قطعه ساز وجود دارد اما انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور باید کار علمی و پژوهشی انجام دهد تا چگونگی ادغام آنها ارزیابی شود.

مسئولان صنعت خودرو کشور معتقدند تا سال ۱۴۰۰ قرار است بیش از ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شود که ۲۰۰ هزار دستگاه محصولات جدید ایران خودرو و پژو، ۱۵۰ هزار دستگاه محصولات جدید شرکت های سایپا و سیتروئن و ۳۰۰ هزار دستگاه محصولات جدید رنوست.

همگی این خودروها از فناوری های روز برخوردار می شود. بر همین اساس صنعت قطعه سازی کشور نیز باید به همان نسبت رشد یابد و به روز شود.

** جمع بندی

فارغ از اهمیت نوسازی و به روز رسانی صنعت قطعه سازی کشور، لزوم جلب و جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی و حرکت به سمت ادغام گریزناپذیر است.

با این همه، قطعه سازان می گویند بزرگ ترین چالش این صنعت در ماه های آینده افزایش قیمت مواد اولیه و حذف ارز مبادله ای از قطعه سازان است که به افزایش قیمت نهایی این تولیدات منجر می شود؛ نکته ای که مسئولان باید به آن توجه جدی کنند.

بیش از ۸۵ درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد که شامل ۲۵ تا ۳۰ درصد قطعات پلاستیکی، ۳۰ درصد قطعات لاستیکی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است.

آمارها نشان می دهد امروز حدود یک هزار و ۵۰۰ قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند که توانمندسازی آنان و رفع موانع تولید می تواند سبب تقویت گوشه ای از کالاهای ایرانی شود که تولید آنها با دانش فنی روز و بومی سازی شده همراه است.

تاریخ: ۱۱ فروردین ۱۳۹۷

تاریخ: ۱۱ فروردین ۱۳۹۷

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از عصر ایران، مسلما تاکنون به این موضوع فکر کرده‌اید که کدام برند بهترین خودروساز جهان است و چه فاکتورهایی وجود دارند آن برند را به بهترین خودروساز تبدیل کرده‌اند؟ حتی اگر به فاکتورها و عوامل نیز فکر نکرده باشید، اسامی مانند مرسدس‌بنز، تویوتا، لندروور به عنوان بهترین خودروسازان جهان از ذهنتان عبور کرده است.

ارزشمندترین برندهای دنیا الزاما بهترین برندهای خودرویی جهان نیستند. این موضوع که تمامی خودروهای ساخته شده توسط یک برند حتما خودروی فوق العاده و بی‌نقصی باشد، برای برندهای بزرگ اهمیت چندانی ندارد. در یک مثال ساده می‌توان اینگونه تشریح کرد که تمامی خودروهای بنز کیفیت کلاس s راندارند و این خودروساز بزرگ نیز مجبور به ارائه فراخوان است  بنابراین می‌توان در لیست بهترین خودروسازان جهان روی برندهایی حساب کرد به جای تولید مدل و نسخه‌های فراوان؛ خودروهای کمتر و در عین حال کیفی‌تر ارائه خواهند کرد.

در تحقیقات صورت گرفته از سوی موسسه بزرگ کانسیومر ریپورت که در هفته‌های قبل صورت گرفت، مالکان بیش از ۶۴۰ هزار خودرو میزان رضایتشان از برندها و خودروها اعلام کردند. با این وجود کارشناسان کانسیومر ریپورت به این داده‌ها رضایت نداده و بسیاری از خودروها را در سطح جاده‌ای تست و بررسی کرده‌اند تا بهترین پاسخ را در این خصوص اعلام کنند. قابلیت اطمینان نیز شاخص دیگری در این راستاست.  از میانگین نمرات کسب شده در این بخش و با توجه به پایه امتیاز متوسط  ۵ خودروساز بزرگ جهان را در این لیست ببینید.

جنسیس

خودش را از هیوندایی جدا کرده و با این حال همگان آن را دست لوکس‌ساز هیوندایی می‌دانند. تا کنون بیش از دو نسخه خودرو از خود ارائه نکرده اما رضایت مشتریان را در بالاترین سطح از آن خود کرده است. قابلیت اطمینانش متوسط عنوان می‌شود اما با امتیاز کلی قابل توجه ۸۱ و تست‌های جاده‌ای ۸۹ در بالاترین رده لیست بهترین خودروسازان ایستاده است. با همان دو محصول!

آئودی

به نظر می‌رسد در سال جاری از  ب‌ام‌و و لکسوس سبقت گرفته و در دو شاخص قابلیت اطمینان پیش‌بینی شده و رضایت مشتریان در سطحی بالاتر از متوسط قرار می‌گیرد. کانسیومر ریپورت در تست ۸ خودروی امتیاز کلی ۸۰ و امتیاز جاده‌ای ۸۶ را به خودروهای خوب آئودی اختصاص داده است.

ب‌ام‌و

در مقام سوم بهترین خودروساز جهان برند محبوب ب‌ام‌و قرار می‌گیرد. رضایت مالکان از این خودرو بیش از متوسط است و تقریبا شاخصی برابر با قابلیت اطمینان قابل انتظار دارد. تست ۸ خودروی ب‌ام‌و حکایت از امتیاز کلی ۷۹ و تست جاده‌ای ۸۸ برای این برند را دارد.

لکسوس

۶ خودرو از دست لوکس‌ساز تویوتا در بررسی های جاده‌ای مورد ارزیابی قرار گرفتند تا این خودرو ساز با امتیاز مجموع ۷۷ و امتیاز ۷۳ در تست‌های جاده‌ای چهارمین خودروساز برتر سال ۲۰۱۸ شناخته شود.

پورشه

صاحبان و مالکان پورشه بیش از هر خودروی دیگری از پورشه ابراز رضایت کرده‌اند. اما در خصوص ایمنی قابل انتظار مشتریان پورشه امتیاز متوسطی به ان اختصاص داده‌اند. امتیاز کلی خودرو   و امتیاز جاده‌ای‌اش   براورد شده و به همین دلیل جایگاه پنجمین خودرو ساز جهان به  یک آلمانی دیگر می‌رسد.

در رده‌های ششم تا دهم این لیست نیز به ترتیب، کیا، سوبارو، تسلا، هوندا و تویوتا قرار دارند.

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از خبرآنلاین، مقامات کمپانی تسلا گفتند بر اساس لاگ فایل حادثه به این نتیجه رسیده‌اند که راننده هیچ واکنشی در برابر حادثه‌ پیش رو از خود نشان نداده و سیستم را از حالت اتوپایلوت بیرون نیاورده است در حالی که حدود ۵ ثانیه و  ۱۵۰ متر از تصادم فاصله داشته است.

بر اساس استدلال تسلا و دستورالعمل استفاده از خودرو در حالت نیمه خودران، سیستم هنگام مواجه با خطر، از راننده می‌خواهد تا فرمان رهاشده را در دست گیرد اما ظاهرا راننده ۳۸ ساله خودروی مدل ایکس که در حادثه روز جمعه گذشته در «مانتین ویو» کشته شد، چنین کاری را انجام نداده است.

به هر حال این استدلال از سوی تسلا برای مردم وسهامداران قانع کننده نبوده و باعث شد تا سهام این کمپانی در بورس ۱۲ درصد کاهش پیدا کند.

ستاد ملی ایمنی حمل و نقل امریکا / NTSB پیش‌تر تسلا موتورز و سیستم اتوپایلوت را در حادثه ماه می ۲۰۱۶ که منجر به مرگ راننده خودرو شد، مقصر دانسته بود.

این بار اداره ملی ترافیک بزرگراهی/ NHTSA ضمن ورود به کیس، تحقیقات خود را آغاز کرده و در عین حال کارشناسان یک بار دیگر سیستم نیمه خودران تسلا روی خودروهایش را زیر سوال برده‌اند.

از سوی دیگر خبر برخورد خودروی خودران اوبر با عابری در آریزونا در ۱۸ مارس امسال نیز باعث شد تا توسعه فناوری خودران اوبر به حالت تعلیق درآید.

به نظر می‌رسد فناوری خودران و نیمه خودران بار دیگر به کما می‌رود تا شاهد ظهور فناوری ایمن‌تری از سوی سازندگان باشیم.

برخورد خودروی تسلا ایکس با گارد وسط جاده در مانتین ویو کالیفرنیا / عکس زیر قبل و بعد از حادثه