به گزارش اکونومیک تایمز، تویوتا در فوریه ۲۰۱۴ اعلام کرده بود به‌دلیل زیان ناشی از افزایش ارزش دلار استرالیا، کارخانه خود را در این کشور تعطیل می‌کند. شرکت‌های جنرال موتورز و فورد نیز به همین دلیل فعالیت‌های خود را در استرالیا متوقف کرده‌اند. تویوتا در بیانیه‌ای اعلام کرد:«تویوتای استرالیا اعلام می‌کند سوم اکتبر ۲۰۱۷ آخرین روز تولید خودرو در کارخانه تولیدی التونا خواهد بود. به گزارش دنیای اقتصاد، بنابراین در ماه اوت تولید اوریون، در ماه سپتامبر تولید کمری هیبریدی و در ماه اکتبر تولید کمری بنزینی متوقف خواهد شد.» مرگ تدریجی تولید خودرو در استرالیا بحث‌های داغی را در باره آینده اقتصاد و نقش دولت در حمایت از بخش‌های بیمار به راه انداخته است.

بر اساس شرایط قراردادهای جدید پژو و رنو،قرار بود این خودروسازان طی سال اول حضورشان در ایران برای تولید محصولات مورد قرارداد حداقل ۴۰ درصد قطعات ایرانی را روی خودروهای خود سوار کرده و آنها را روانه جاده‌های داخلی و خارجی ایران کنند. این در حالی است که روند افزایش سهم تولیدکنندگان ایرانی در این خودروها باید تا ۷۰ درصد طی یک دوره مشخص افزایش یافته و کم‌کم داخلی‌سازی این خودروها صورت پذیرد. اما در حالی که هنوز خودرویی روانه بازار نشده، می‌بینیم برخی قطعه‌سازان از روند غیرمنطقی همکاری خودروسازان تازه وارد با قطعه‌سازان ایرانی گلایه دارند و معتقدند از این قراردادها چیزی به دست نیاورده‌اند.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از جام جم ، در این زمینه گروهی از کارشناسان معتقدند روند انعقاد قرارداد همکاری خارجی‌ها با قطعه‌سازان ایرانی زمانبر است و باید برای رسیدن به جایگاه مشخص، کمی تحمل داشته باشیم، اما گروه دیگر بر این باورند که آن دسته از قطعه‌سازان توانمند ایرانی، سهم خود را از قراردادهای یادشده به دست آورده‌اند و دیگران که چیزی برای ارائه ندارند، صرفا به دنبال جریان‌سازی بوده‌اند. این در حالی است که گروه سوم معتقدند این‌که فقط به دو خودروساز خاص توجه کنیم، باعث دوری ذهن از ورود دیگران به بازار ایران می‌شود به عنوان مثال، اکنون چینی‌ها چراغ خاموش وارد شده‌اند بی‌آن‌که از ورودشان سهمی برای قطعه‌سازان ایران ایجاد شده باشد.

از خودروسازان خارجی انتظار انتقال فناوری نداریم

مازیار جهان بیگلو، دبیر انجمن قطعه سازان، درباره چگونگی اجرای تعهد خودروسازان خارجی برای استفاده از قطعه سازان داخلی به خبرنگار ما گفت: با توجه به اهمیت انتقال فناوری و داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید تولید شده در ایران قرار است طی سال اول حداقل ۴۰ درصد قطعات توسط سازندگان داخلی تأمین شود.

دبیر انجمن قطعه‌سازان، با تاکید بر این‌که این روند زمانبر است، افزود: روند اجرایی شدن این تعهد از سوی سازندگان در جریان است و نباید در این زمینه تعجیل داشته باشیم، چون در صورت عجله ممکن است کیفیت دستخوش تغییراتی شود، بنابراین روند انتخاب سازنده از سوی پژو و رنو انجام شده و در مراحل عقد قرارداد هستند.

وی درباره بخش‌های مختلف همکاری میان خودروسازان خارجی و قطعه‌سازان داخلی تاکید کرد: در تولید خودرو ۱۴ بخش مختلف قطعه‌سازی وجود دارد که تولیدکنندگان ایران در برخی از این بخش‌ها توانمندی قابل توجهی دارند و در برخی دیگر هم لازم است برای ارتقای تخصص و توانمندی سرمایه‌گذاری داشته باشیم.

این مقام صنفی معتقد است، نباید از خودروسازان خارجی انتظار انتقال فناوری به قطعه‌سازی داشته باشیم، چون برخی از فناوری‌های تولید قطعات در اختیار خودروسازان نیست و آنها با انعقاد قراردادهایی از سازندگان عمده نیازهایشان را تامین می‌کنند؛ بنابراین با در نظر گرفتن این واقعیت لازم است از این قراردادها انتظار انتقال فناوری‌های نوین نداشته باشیم.

دبیر انجمن قطعه‌سازان تاکید کرد: انتقال دانش و فناوری‌های تولید در بخش قطعه‌سازی باید از طریق همکاری‌های مشترک میان قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان قطعه برای خودروسازان بزرگ ایجاد شود و به همین دلیل اکنون در حال رایزنی‌های مفید و قابل توجهی برای ایجاد همکاری با تولیدکنندگان قطعه در بازارهای بین‌المللی یا سرمایه‌گذاری آنها در کشورمان هستیم.

مشکلی نیست؛ جریان‌سازی می‌شود

از سوی دیگر محمدرضا نجفی‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان در این زمینه به خبرنگار ما گفت: روند اجرای مفاد قرارداد همکاری خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان داخلی در جریان است، ولی برخی در حال جریان سازی هستند.

این عضو انجمن قطعه‌سازان تاکید کرد: خودروسازان خارجی در قرارداد منعقد شده ملزم به استفاده از توانمندی‌های داخلی در ابعاد مشخص شده‌اند، اما هرگز ملزم به انعقاد قرارداد با تولیدکنندگان خاص نشده‌اند و بر اساس اصول اقتصادی آنها به دنبال انعقاد قرارداد با تولیدکنندگان توانمند با معیارهای خودشان هستند که این کار را هم انجام داده‌اند.

وی تصریح کرد: برخی قطعه‌سازان ایران توانمندی‌های منحصر به‌فردی دارند که همین نکته آنها را در بازارهای بین‌المللی کاملا شناسانده است و از قراردادهای اخیر خودرویی هم بهره برده‌اند، چون توانمندی و تخصص و کیفیت تولیداتشان کاملا مشخص است، اما آن بخش از تولیدکنندگان که از این قرارداد بهره‌ای نداشته‌اند به دلیل مشکلات خودشان بوده است.

این کارشناس صنعت قطعه‌سازی معتقد است، برای ورود به بازارهای رقابتی لازم است تولیدکنندگان کیفیت‌های محصولشان را در حد استانداردهای بین‌المللی بالا ببرند تا در فهرست نیازهای خودروسازان قرار گیرند، اما اگر بخواهیم در فضای انحصاری فعالیت کنیم، بحث دیگری است.

پیگیری مجلس

از سوی دیگر سیدمهدی مقدسی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی درباره روند اجرای تعهدات خودروسازان خارجی داخل ایران گفت: با در نظر گرفتن اهمیت موضوع بدون تردید این کمیسیون از نزدیک روند اجرای مواد قرارداد را زیر نظر خواهد داشت و دائم از وزارت صنعت، معدن و تجارت اطلاعات مورد نیاز را دریافت می‌کند.

تعهدات خارجی‌ها اجرا شود

در همین حال حسین انصاری، کارشناس قطعه‌سازی و تولیدکننده درباره حضور تولیدکنندگان ایرانی در قراردادهای جدید خودرویی  گفت: در متن قراردادهای اخیر، میزان مشارکت قطعه‌سازان ایرانی قید شده، اما نکته قابل توجه اجرایی شدن آن است.

وی افزود: امضای قراردادهای همکاری به خودی خود بسیار میمون و مناسب است، اما اجرای دقیق آن و روند نظارت بر آن نکته اصلی است که ظاهرا تاکنون فراموش شده و باید در این زمینه توجه بیشتری داشته باشیم.

این کارشناس قطعه‌سازی معتقد است، مشکلات خودروسازان طی چند سال اخیر باعث شده تا توانمندی‌های قطعه‌سازان با چالش مواجه شود و روند تحقیق و توسعه اغلب آنها قطع شده باشد، لذا این‌که امروز انتظار داشته باشیم مثلا محصولات شرکت‌هایی مانند پژو و رنو را تامین قطعه کنیم، قطعا در بسیاری از بخش‌های مهم ناممکن است.

انصاری تاکید کرد: برای این‌که بتوانیم وارد تولید محصولات یادشده یا حتی مدرن‌تر شویم، ابتدا باید زمینه توسعه قطعه‌سازان را فراهم کنیم تا آنها بتوانند استانداردهای مورد نیاز را به دست ‌آورند؛اما اکنون یک نکته فراموش شده که آن هم حضور خودروهای چینی در بازار ایران است.

به گفته وی، اکنون رسانه‌ها بیشتر به ورود خودروسازان فرانسوی در بازار و همکاری آنها با قطعه‌سازان توجه نشان داده‌اند در حالی که روزبه‌روز شاهد ورود خودروهای چینی جدی‌تری به بازار ایران هستیم و هیچ کس سوال نمی‌کند سهم قطعه‌سازان داخلی در این خودرو چقدر است؟

انصاری تصریح کرد: می‌توانیم با استفاده از همکاری قطعه‌سازان با خودروسازان چینی که شاید استانداردهای سختگیرانه کمتری درباره محصولات خود داشته باشند، زمینه فعالیت گسترده با تولیدکنندگان مطرح فرانسوی داشته باشیم.

این تولیدکننده قطعه با اشاره به بدهی‌های خودروسازان به قطعه‌سازان گفت: تا زمانی که این بدهی‌ها پرداخت نشود و روند تسویه‌حساب‌ها منطقی نباشد، بی‌تردید نمی‌توانیم شاهد رشد و توسعه قابل‌توجهی در قطعه‌سازی کشورمان باشیم، چون این صنعت نیازمند سرمایه‌گذاری و نقدینگی است تا بتواند دائم خود را به روز کرده و برای ورود به بازارهای بین‌المللی آماده باشد.

کراس اوورها بیش از هر زمان دیگری مورد علاقه‌ی خریداران بوده و به همین دلیل کمپانی‌های بی‌شماری اقدام به ساخت این دسته از خودروها کرده‌اند. نیسان قشقایی و هوندا CR-V از بهترین‌های کلاس خود به شمار می‌روند و در این نوشته تصمیم داریم این دو خودرو را روبروی هم قرار دهیم تا ببینیم کدام‌یک بهتر از دیگری است. با ما همراه باشید.

با بهای کمتر از ۱۹ هزار پوند شما می‌توانید صاحب یک قشقایی صفرکیلومتر شوید. مدل‌های پایه‌ی Visia تجهیزاتی چون بلوتوث، پخش MP3، کمک حرکت در تپه، ترمزدستی برقی، سیستم استارت/استارپ و چراغ‌های LED روز روشن دارند. در مدل فول Tekna از تجهیزاتی چون دوربین ۳۶۰ درجه و چراغ‌های جلوی LED بهره می‌برد. مدل فول قشقایی حدود ۶ هزار پوند ارزان‌تر از مدل فول هوندا CR-V است.

ارزان‌ترین نسخه‌ی CR-V به‌صورت استاندارد با تجهیزاتی چون چراغ‌های روز روشن LED، بلوتوث و کروز کنترل عرضه می‌شود و بهای ۲۳۲۷۵ پوندی دارد. مدل‌های فول EX بهای ۳۶۲۳۰ پوندی دارند اما پر از تجهیزات ایمنی و رفاهی، صندلی‌های چرمی و سقف شیشه‌ای پانورامیک هستند.

• استایل و طراحی ظاهری

قشقایی طراحی خوبی دارد. این خودرو بزرگ و کاربردی بوده و به لطف افت‌وخیزهای قوی روی کاپوت و دیگر نقاط بدنه اسپورت احساس می‌شود. چراغ‌های جلوی گوشه‌دار و جلوپنجره‌ی کرومی برجسته‌ی این خودرو باعث شده قشقایی گیراتر از هوندا به نظر برسد.

در بحث استایل یک شاسی‌بلند، هوندا روشی بکار گرفته که به اندازه‌ی نیسان مناسب نیست. چراغ‌های جلوی این خودرو با جلوپنجره‌ی کرومی ترکیب شده و سپرها نیز قطعاتی به رنگ مشکی و نقره‌ای را در خود جای داده‌اند. شاید این طراحی به اندازه‌ی قشقایی ظریف و زیبا نباشد اما قطعاً ابهت بیشتری دارد.

کابین نیسان نه تنها خوش‌ساخت احساس می‌شود بلکه فضاهای ذخیره‌ای مناسبی دارد. همه‌ی دکمه‌ها طراحی به‌جایی داشته و استفاده از آن‌ها آسان است. استفاده از برخی قطعات متالیک باکیفیت به خاص‌تر بودن کابین این خودرو کمک کرده است. خط سقف بالاتر قشقایی به این معناست که سرنشین‌های قدبلند در صندلی‌های عقب راحت خواهند بود اما قشقایی از نظر فضای داخل کابین نمی‌تواند با هوندا برابری کند.

CR-V موقعیت رانندگی بالایی داشته که مشابه قشقایی بوده و به آسانی می‌توان محیط بیرونی را دید؛ و البته طراحی کابین آن نیز از مد افتاده به نظر نمی‌رسد. طراحی مینیمالیستی دکمه‌ها هوشمندانه به نظر می‌رسد اما استفاده از سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا در مقایسه با نیسان سخت‌تر است. هرچند هوندا صندلی‌های عقبی جادارتری داشته و با تا کردن آن‌ها فضای کاملاً مسطحی ایجاد می‌شود.

نیسان محفظه‌ی بار ۴۳۰ لیتری دارد که اگرچه کوچک نیست اما بسیاری از رقبا از جمله رنو کجار و کیا اسپورتیج از این حیث نیسان را پشت سر می‌گذارند. البته قشقایی در کف صندوق فضای باری داشته که برای پنهان کردن اشیا مناسب است. با تا کردن صندلی‌ها فضای بار به ۱۵۸۵ لیتر می‌رسد.

در بحث کاربردی بودن هوندای بزرگ‌تر به راحتی از نیسان جلو می‌زند. فضای بار این خودرو ۵۸۹ لیتر بوده که با تاکردن صندلی‌ها به ۱۶۶۹ لیتر افزایش می‌یابد. در کل صندلی‌های CR-V انعطاف‌پذیرتر از قشقایی بوده و همین موضوع امکان حمل اشیای مختلفی را میسر می‌سازد.

طیف مختلفی از پیشرانه‌ها را می‌توان در قشقایی انتخاب کرد: از نسخه‌ی بنزینی ۱٫۲ لیتری با مصرف سوخت ۵٫۸ لیتری گرفته تا نسخه‌ی ۱٫۶ لیتری دیزلی که به‌صورت سفارشی با گیربکس CVT و سیستم چهار چرخ محرک در دسترس است. کم‌مصرف‌ترین پیشرانه‌ی قشقایی از نوع ۱٫۵ لیتری دیزلی است که مصرف سوخت ۴ لیتری دارد.

تعداد پیشرانه‌های هوندا CR-V بیشتر از قشقایی است اما از نظر مصرف سوخت نمی‌توانند با نیسان برابری کنند. کم‌مصرف‌ترین پیشرانه‌ی هوندا نسخه‌ی ۱٫۶ لیتری دیزلی است که در هر صد کیلومتر ۴٫۶ لیتر سوخت مصرف می‌کند.

قطعاً قشقایی دقت و صحت عملکرد یک خودروی اسپورت را ندارد اما به لطف سیستم‌های الکترونیکی هوشمند شاسی به آسانی از دست اندازها عبور کرده و خللی در عملکرد آن وارد نمی‌شود. مدل‌های دو دیفرانسیل قشقایی از سیستم گشتاور برداری استفاده می‌کنند تا در سطوح خیس و لغزنده کشش خودرو کم نشود.

نسخه‌هایی از CR-V که رینگ‌های بزرگ‌تری دارند همانند قشقایی در دست اندازها عصبی عمل می‌کنند اما فرمان هوندا دقیق‌تر بوده و کنترل حرکات بدنه‌ی آن باعث می‌شود که در راه‌های پرپیچ‌وخم خودروی لذت‌بخش‌تری باشد. متأسفانه صدای باد و لاستیک باعث می‌شود CR-V در بزرگراه‌ها آرامش کمتری نسبت به قشقایی داشته باشد. هرچند گیربکس ۹ سرعته ی اتوماتیک هوندا بهتر از گیربکس CVT برخی مدل‌های قشقایی عمل می‌کند.

هر دو شاسی‌بلند حاضر در این مقایسه حداکثر تلاش خود برای جلب نظر خریداران را بکار گرفته‌اند. نیسان ارزان‌تر بوده و رانندگی ریلکس تری دارد اما در بحث کاربردی بودن نمی‌تواند با هوندا رقابت کند.

به عنوان نتیجه، اگر شما معمولاً ۴ نفر، اسباب و وسایل بیشتر و گاهی تریلر حمل می‌کنید CR-V انتخاب بهتری است. اگر شاسی‌بلند جدید شما احتمالاً بیشتر در مسافت‌های کم مورد استفاده قرار می‌گیرد شایسته است قشقایی را مدنظر قرار دهید.

هوندا در گذشته نسخهٔ هاچ‌بک مدل سیویک خود را در بازار ایالات‌متحده هم عرضه می‌کرد اما در اوایل دههٔ ۲۰۰۰ تولید این نسخهٔ محبوب برای بازار آمریکا متوقف شد و هوندا همواره نسبت به احیای آن در ایالات‌متحده بی‌علاقه بود. بدین ترتیب عرضهٔ سیویک هاچ‌بک صرفاً به بازار اروپا محدود شد و جای خالی این مدل به شکل شکافی بزرگ در سبد محصولات هوندا در ایالات‌متحده حس می‌شد؛ اما هوندا به‌تازگی پس از بیش از یک دهه تصمیم گرفته این بخش ازدست‌رفته را دوباره احیا نماید. به همین دلیل چندی پیش این شرکت نسخهٔ هاچ‌بک سیویک را مخصوص بازار ایالات‌متحده معرفی کرد که کاملاً با نسخهٔ اروپایی متفاوت است. البته فرم قسمت عقبی این خودرو و طراحی این بخش بیشتر شبیه خودروهای لیفت‌بک است تا هاچ‌بک بنابراین ما هم این سیویک جدید را لیفت‌بک می‌نامیم.

سرانجام سیویک پنج‌در

هرچند سیویک لیفت‌بک از بیرون خودروی جمع‌وجوری به نظر می‌رسد اما در تیپ پایه ۱۲۷۷ کیلوگرم وزن دارد که در تیپ اسپرت تورینگ به ۱۳۶۲ کیلوگرم افزایش پیدا می‌کند؛ بنابراین این خودرو به خاطر وزن اضافهٔ درِ عقبی، حدود ۴۵ کیلوگرم سنگین‌تر از نسخهٔ سدان است. بااین‌حال پس از باز کردن درِ صندوق بار به‌سرعت این اضافه‌وزن را فراموش خواهید کرد چراکه سیویک لیفت‌بک یکی از بزرگ‌ترین صندوق‌ها را در کلاس خود دارد. به‌گونه‌ای که با صندوق باری به حجم ۷۲۸ لیتر، کاملاً بالاتر از مزدا ۳ با ۵۷۲ لیتر، شورلت کروز با ۶۴۳ لیتر و فورد فوکوس با ۶۶۰ لیتر قرار می‌گیرد. البته در صورت خواباندن صندلی‌های عقب سیویک لیفت‌بک، حجم صندوق بار آن به ۱۳۰۸ لیتر افزایش پیدا می‌کند که در پس مزدا ۳ با ۱۳۳۴ لیتر و شورلت کروز با ۱۳۳۷ لیتر قرار می‌گیرد.

برای وقتی‌که صندلی‌های عقب باز هستند، هوندا برای اولین بار در این کلاس، یک پوشش برای صندوق بار طراحی کرده است که به‌صورت رول جمع می‌شود. این امر موجب صرفه‌جویی در فضا می‌گردد چراکه تنها مواقعی که بدان نیاز است می‌توان این پوشش را باز کرد. همچنین این امکان هم وجود دارد که آن‌را در سمت راست یا چپ نصب کرد و زمانی که صندلی‌ها تا می‌شوند نیز نیازی به برداشتن آن نیست.

زمان توربو

همچنین در نسخه‌های اسپرت شاهد افزایش قدرت جزئی هستیم به‌طوری‌که این مدل‌ها ۱۸۰ اسب بخار قدرت و ۲۴۰ نیوتن متر گشتاور دارند. نمونه‌های اولی که به‌تازگی از آن‌سوی اقیانوس اطلس به خاک ایالات‌متحده رسیده‌اند، تنها از نوع پایهٔ LX هستند که ما نیز به مدت دو روز آن‌ها را آزمایش کردیم. کلاچ این ماشین سبک بوده و تمام ۲۲۶ نیوتن متر گشتاور تولیدی موتور نیز در محدودهٔ وسیعی از ۱۸۰۰ تا ۵۵۰۰ rpm ارائه می‌شود که موجب افزایش لذت رانندگی می‌گردد. همچنین تأخیر توربو هم مدت زیادی طول نمی‌کشد.

ما بیش از ۳۰۰ کیلومتر به‌طور مساوی با هر دو نسخهٔ CVT و دستی سیویک لیفت‌بک رانندگی کردیم و در این آزمایش نسخهٔ CVT توانست در سیکل ترکیبی به مصرف سوخت قابل‌توجه ۵٫۹ لیتر در هر صد کیلومتر دست پیدا کند که این رقم در نسخهٔ دستی به ۶٫۲ لیتر افزایش پیدا کرد. بااین‌حال این اعداد هر دو به مصرف سوخت خودرو در بزرگراه نزدیک هستند درحالی‌که ما با ترکیبی از رانندگی در شهر و بزرگراه و همچنین اکثراً رانندگی آرام به این مصرف دست پیدا کردیم.

اسپرت و نرم

هرچند هنگامی‌که سیویک لیفت‌بک را تحت‌فشار قرار می‌دهیم کمی بازیگوش می‌شود اما همان سواری و راحتی عالی نسخهٔ سدان را ارائه می‌کند. تعلیق آن مانند نسخهٔ سدان ناهمواری‌ها را جذب می‌کند و کابین آن‌هم مانند سدان فوق‌العاده ساکت و آرام است و تنها سروصدای کمی از جاده به داخل راه پیدا می‌کند. سیویک لیفت‌بک در کوتاه‌مدت کمی شبیه به نسخه‌های سدان و کوپه احساس می‌شود اما به‌اندازهٔ کافی اسپرت هست که از آن لذت ببرید درحالی‌که راحتی موردنیاز در این کلاس را هم ارائه می‌کند.

بدنه‌ای متفاوت، کابینی آشنا

نتیجه

نقاط منفی: کابین ارزان‌قیمت و صندلی‌های نه‌چندان راحت

منبع:پدال

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از ایران جیب، در ادامه با برخی هزینه‌های مهم این خودرو آشنا می‌شویم :

بیمه

شرکتهای بیمه برای بیمه کردن یک دستگاه بوگاتی ویرون ماهانه ۴۰۰۰ دلار معادل ۱۶ میلیون تومان حق بیمه میگیرند که به این ترتیب هزینه سالانه بیمه یک دستگاه ویرون معادل ۱۹۲ میلیون تومان می‌شود. 

مالیات

برای خرید یک بوگاتی باید ۸۰،۰۰۰ دلار معادل ۳۲۰ میلیون تومان مالیات پرداخت کنید. 

رینگ و لاستیک

لاستیک‌های بوگاتی با هر پنج هزار کیلومتر پیمایش باید تعویض گردند که این کار برای مالک آن ۳۰،۰۰۰ دلار یعنی حدود ۱۲۰ میلیون تومان هزینه در بردارد.

چهار حلقه رینگ بوگاتی هر ۳۰ هزار کیلومتر باید تعویض گردند که این کار ۷۰،۰۰۰ دلار یعنی حدود ۲۸۰ میلیون تومان هزینه در پی خواهد داشت.

سرویس دوره ای

هزینه سرویس دوره‌ای روغن و مایع رادیاتور بوگاتی برای هر دوره ۱۵ هزار کیلومتری ۲۲،۰۰۰ دلار یعنی حدود ۸۸ میلیون تومان میشود. 

مصرف سوخت شهری

در صورت استفاده از بوگاتی در ترافیک شهری مصرف سوخت خودروی شما به ۴۸ لیتر در ۱۰۰ کلیومتر پیمایش می‌رسد. چنانچه آن را به صورت روزانه سوار شوید می‌بایست در ماه ۱۲۰۰ دلار یعنی حدود چهار میلیون و ۸۰۰ هزار تومان هزینه بنزین پرداخت نمایید.

سرانجام مشخصات و خروجی رسمی پیشرانه‌ی فورد GT اعلام شد.

این خودروساز می‌گوید پیشرانه‌ی ۶ سیلندر توئین توربوی GT قدرت خروجی ۶۴۷ اسب بخاری و گشتاور ۷۴۶ نیوتون متری دارد. در حقیقت این پیشرانه‌ی ۳٫۵ لیتری قرار گرفته در بخش میانی خودرو مشابه همان پیشرانه‌ی بکار رفته در پیکاپ F-150 است البته باید گفت که توسط Roush Performance بازنگری‌های زیادی در آن صورت گرفته است.

با توجه به قدرت یاد شده و وزن ۱۳۸۵ فورد GT می‌توان گفت که هر اسب بخار مسئول حمل ۲٫۱۴ کیلوگرم وزن است. این نسبت قدرت به وزن به گونه ای است که GT را در جایگاهی بین مک لارن ۶۷۵LT و فراری ۴۸۸ GTB قرار می‌دهد.

در کلاسی که رجزخوانی همانند نان شب واجب است، فورد با دست پر به میدان آمده است؛ اما نکته‌ی مهم اینکه این خودرو از برخی رقبای خود قدرتمندتر است. در این لیست ۶ رقیبی را آورده‌ایم که علیرغم تعداد سیلندر بیشتر، قدرت خروجی کمتری نسبت به فورد GT دارند.

این خودرو اجزای مکانیکی لازم برای داشتن قدرت بیشتر نسبت به GT را دارد: دو توربو، سیلندرهای بیشتر و کمی حجم بیشتر؛ اما نه! GT خروجی بیشتری دارد. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۳٫۸ لیتری ۶۵۰S قدرت ۶۴۱ اسب بخاری و گشتاور ۶۷۸ نیوتون متری داشته و باعث می‌شود که به قلمروی برادر بزرگ‌تر یعنی ۶۷۵LT وارد نشود.

• لامبورگینی اوراکان LP 610-4

خدشه‌دار کردن اعتبار و خلوص یک پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر تنفس طبیعی کاری سخت است اما قدرتمندترین نسخه از ارزان‌ترین مدل لامبورگینی نیز در بحث توان خروجی پایین‌تر از فورد GT قرار می‌گیرد. پیشرانه‌ی ۵٫۲ لیتری اوراکان تنها ۶۱۰ اسب بخار قدرت و ۵۶۰ نیوتون متر گشتاور دارد اما فراموش نکنید در بحث صدای پیشرانه چندین سال نوری جلوتر از فورد است.

با قدرت خارج شده از همان پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر ۵٫۲ لیتری اوراکان، سورپرایزی وجود ندارد که نسخه‌ی خاص‌تر R8 همان قدرت و خروجی اوراکان را داشته باشد. پس این خودرو نیز از نظر قدرت خروجی در پس فورد GT قرار می‌گیرد اما صدای پیشرانه در زمان فشار دادن پدال گاز باعث برتری نسبت به GT می‌شود.

فورد GT از نظر اسب کاری کمی بالاتر از وایپر قرار گرفته و اوضاع در بحث گشتاور نیز مشابه است. پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر ۸٫۴ لیتری وایپر ۴ سیلندر و بیش از دو برابر حجم بیشتر نسبت به پیشرانه GT داشته و همین هم برای پیش افتادن فورد کافی است.

• مرسدس- ای ام جی GT R

هیولای جهنم سبز بی شک خودرویی فوق‌العاده است اما زمانی که بحث خروجی پیشرانه می‌شود، فورد GT دست برتر را دارد. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۴ لیتری توئین توربوی مرسدس قدرت ۵۷۷ اسب بخاری و گشتاور ۷۰۰ نیوتون متری دارد که مطمئناً اعداد قابل‌احترامی هستند اما خب فورد GT قدرتمندتر است.

• پورشه ۹۱۱ توربو S

۹۱۱ در نسخه‌های متفاوتی ارائه می‌شود اما هیچ‌یک از آن‌ها قدرتمندتر از توربو S نیستند. با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳٫۸ لیتری تختی که در بخش عقب خودرو قرار گرفته،۹۱۱ توربو S قدرت ۵۸۰ اسبی و گشتاور ۷۵۰ نیوتون متری دارد. گشتاور این خودرو اندکی بیشتر از گشتاور فورد GT است اما در بحث اسب بخارها کم می‌آورد.

منبع: autoguide

در این مطلب به معرفی مهم‌ترین عناوین و خودروهای این هفته می‌پردازیم.

آستون مارتین ونکوئیش S با سقف جمع شونده، یکی از جذاب‌ترین خودروهای لوکس اسپرت محسوب می‌شود. این نسخه روباز از یک موتور پرقدرت ۱۲ سیلندر ۵۸۰ اسبی سود می‌برد. علاوه بر این یک بدنه فیبر کربنی و تزئینات چوب و چرم طبیعی نیز برای توجیه قیمت بالای آن تدارک دیده شده‌اند.

سوبارو BRZ نیز با یک پکیج پرفورمنس ارائه شده است. در این پکیج ترمزهای با دیسک‌های بزرگتر، کمک فنرها و دامپرهای جدید و چرخ‌های بزرگ‌تر در نظر گرفته شده‌اند. متأسفانه خبری از یک موتور توربوی شگفتی‌ساز نیست و باید با همین موتور بوکسر تنفس طبیعی با این خودرو به دریفت زدن‌های هیجان‌انگیز پرداخت.

آئودی در این هفته نسخه کانورتیبل خودروی اسپرت R8 را با موتور V10 رونمایی کرد. این نسخه به موتوری ۵۴۰ اسبی و ۳۹۸ پوند فوتی ساخت لامبورگینی مجهز است. طراحی خودرو در جلو کسالت‌بار است و یک خودروی سوپراسپرت را تداعی نمی‌کند. کافیست آن را با همزادش یعنی لامبورگینی اوراکان مقایسه کنید.

دوج چلنجر به زودی یک نسخه شیطانی دیگر خواهد داشت. نام دِمون زنده شده است. هرچند هنوز اطلاعات دقیقی در مورد این نسخه اعلام نشده اما کیت بدنه عریض و قرارگیری این خودرو مابین مدل‌های SRT عادی و نسخه هلکت تنها چیزهایی آیت که از آن می‌دانیم.

حال که صحبت از چلنجر شد، نسخه GT آن را هم باید نام ببریم که برای نخستین بار با انتقال نیرو به هر چهار چرخ، بدعتی تازه در بین خودروهای ماسل کار آمریکایی برجای نهاده است. این مجموعه سرگرم‌کننده متأسفانه تنها با پیشرانه ضعیف ۳٫۶ لیتری V6 با قدرت ۳۰۵ اسب بخار و گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک عرضه می‌شود.

مسابقات استقامتی ۲۴ ساعته دیتونا هم در پایان هفته گذشته شاهد دور مقدماتی و افتتاحیه بود. در این میان، کادیلاک مسابقه‌ای DPI-V.R سریع‌ترین دورها را زد و باعث شگفتی همگان شد.

در مورد مخلوق جدید مرسدس AMG که یک سوپراسپرت خارق‌العاده با ویژگی‌های خودروهای فرمول یک است هنوز اطلاعات چندانی در دست نیست و بسیاری دوست دارند تا چهره آن را زودتر ببینند. تصاویری از طراحی ابتدایی این خودرو با تعدادی از ویژگی‌های برجسته‌ای که برای آن در نظر گرفته شده نیز در این هفته نشر یافت.

در نهایت پرچم‌دار خودروهای شاسی بلند آئودی که با نام Q8 شناخته می‌شود نیز در حال تست است. این مدل باشکوه از پلتفرمی مشابه Q7 سود می‌برد هرچند از آن بلندتر و عریض‌تر و در عین حال لوکس‌تر خواهد بود.

منبع:motorauthority