1.jpg

مبنای حقوق و پاداش در صنعت خودرو




افشای فیش حقوقی و پاداش‌های دریافتی برخی مدیران ایرانی از جمله خودروسازان، در حالی این روزها خبرساز شده که در سایر کشورها نیز پرداخت حقوق و مزایای کلان، مرسوم است. این ماجرا که ابتدا از بیمه مرکزی کلید خورد، حالا دامنه آن به شرکت‌های خودروساز نیز رسیده و سبب شده ذهنیتی منفی در جامعه نسبت به مدیران ایرانی پیدا شود. از نظر افکار عمومی، عملکرد مدیران کشور در بخش‌های مختلف، چندان قابل دفاع نبوده و پرداخت حقوق و مزایای بالا و همچنین در نظر گرفتن پاداش‌های کلان برای آنها، منصفانه نیست.


این در شرایطی است که مدیران خارجی، حقوق و پاداشی بسیار بیشتر از همتایان ایرانی خود می‌گیرند و کمتر کسی نیز نسبت به این موضوع اعتراض دارد. به‌عنوان مثال، کارلوس گوسن مدیرعامل رنو-نیسان، به تنهایی در سال ۲۰۱۴ بیش از یک میلیارد ین (معادل ۸٫۴ میلیون دلار) از شرکت نیسان حقوق دریافت کرده است. وی در این سال همچنین حدود ۲/ ۸ میلیون دلار نیز از شرکت رنو دریافتی داشته و با این حساب، مجموع حقوق وی در سال ۲۰۱۴، چیزی نزدیک به ۱۶٫۶ میلیون دلار بوده است. گوسن البته حدود یک میلیارد ین نیز به‌عنوان پاداش دریافت کرده تا یکی از پردرآمدترین مدیران جهان لقب بگیرد.

از سوی دیگر، مارتین وینترکورن مدیرعامل پیشین فولکس واگن نیز در سال مورد بررسی حدود ۱۶ میلیون یورو درآمد کسب کرده که نزدیک به ۱۴ میلیون یوروی آن حکم پاداش را داشته است. در این شرایط، پرسش اینجاست که چرا مدیران خارجی با چنین حقوق و پاداش کلانی، چندان مورد انتقاد افکار عمومی نیستند، اما در ایران با وجود دریافتی‌های بسیار کمتر، اوضاع کاملا برعکس است. به‌نظر می‌رسد دلیل این تفاوت برخورد را باید در عملکرد مدیران مربوطه جست‌وجو کرد، چه آنکه در دنیا بر اساس عملکرد و اثرگذاری مدیران در میزان تولید، کیفیت کالا و افزایش فروش و جلب رضایت مشتریان، حقوق و پاداش می‌دهند. این در حالی است که در ایران مبنای حقوق و پاداش‌های کلان اغلب مشخص نبوده و حتی در برخی موارد دست مدیران برای تصمیم‌گیری چندان باز نیست تا عملکرد آنها دقیقا مورد ارزیابی قرار گیرد. .

منبع:

ایران جیب

7.jpg

شاسی بلند فول سایز مزدا با چراغهای LED


مزدا با استفاده از چراغ‌های روشنایی سطح بالای LED که قابلیت‌دید و توزیع نور بهتری را ایجاد می‌کنند، هم‌اکنون می‌تواند با افتخار اعلام کند که تنها مدل شاسی‌بلند متوسط ۳ ردیفه‌ای را داراست که از این ویژگی به صورت استاندارد استفاده می‌کند.

مزدا CX9


در زمینه راندمان روشنایی، چراغ‌های جلوی نور پایین در مدل جدید CX-9، نوری برابر ۹۰۰ لومن و یا چیزی در حدود دو برابر خروجی یک چراغ هالوژنی ایجاد می‌کنند؛ موضوعی که منجر به ۳۵ درصد درخشندگی بیشتر در مقایسه با چراغ‌های استاندارد هالوژنی می‌شود. همچنین در این حال، ۱۰ درصد فاصله بیشتر نسبت به چراغ‌های زنون HID پوشش داده می‌شود. جولین مونتوز (Julien Montousse)، رئیس بخش طراحی در این زمینه می‌گوید:

از نقطه‌نظر طراحی، چراغ‌های LED امکان استفاده از چراغ‌هایی نازک و در نتیجه، تنظیم مناسب ارتفاع در جلوبندی را فراهم می‌کنند. اتصال LED با طرح «سیگنیچر وینگ» در جلوپنجره عریض، نشانه‌ای از این واقعیت است که مزدا به CX-9 به عنوان سکویی برای صعود به سطوح بالای بازار نگاه می‌کند.

همین اصول برای چراغ‌های عقب LED نیز به کار گرفته‌ شده‌اند؛ چراغ‌هایی که نسبت به نمونه‌های معمولی هالوژنی، در شرایط اضطراری سریعتر روشن می‌شوند و احتمالاً می‌توانند برخورد از عقب را کاهش دهند. به علاوه، حرارتی که چراغ‌های LED تولید می‌کنند، نسبت به چراغ‌های هالوژن یا زنون کمتر است و بنابراین، در درازمدت دوام بیشتری خواهند داشت. «مونتوز» در این زمینه اضافه می‌کند:

مردم می‌توانند برای سال‌ها با کراس‌اور معمولی رانندگی کنند و هیچ‌گاه عاشق رانندگی با آن نشوند. ما در CX-9 می‌خواهیم چیزی را بسازیم که بیشتر از یک وسیله نقلیه خانوادگی باشد. قصد ما خلق یک تجربه است. هر زمان که در پشت فرمان قرار می‌گیرید، از چرم ناپا گرفته و چوپ اقاقیا و درخشش سفید چراغ‌ها، راننده‌ها و مسافران باید احساس خاصی را تجربه کنند. من اعتقاد دارم که به این هدف رسیده‌ایم.

مزدا CX-9 مدل ۲۰۱۶ هم‌اکنون در بازار امریکا با شروع قیمت ۳۱ هزار و ۵۲۰ دلار در دسترس قرار گرفته است.

مزدا CX9

مزدا CX9

مزدا CX9

مزدا CX9

مزدا CX9

مزدا CX9



منبع:

پدال

1.jpg

غوغای هولدن کمودور با پیشرانه ZR1


گزارشاتی از سوی جنرال موتورز منتشرشده که نشان می‌دهد زیرمجموعهٔ استرالیایی این شرکت یعنی هولدن، تصمیم به استفاده از موتور V8 LS9 متعلق به شورلت کوروت C6 ZR1 در سری آخر مدل کومودور دارد. این کار تا قبل از توقف تولید کومودور در سال آینده توسط HSV (مخفف Holden Special Vehicles یا بخش خودروهای ویژهٔ هولدن) صورت می‌گیرد؛ بنابراین به‌احتمال‌زیاد شاهد تپیدن قلب قدرتمند LS9 کوروت ZR1 در سینهٔ کومودور دوست‌داشتنی خواهیم بود.

هولدن کمودور ZR1


انتظار می‌رود از این خودرو کمتر از ۲۵۰ دستگاه ساخته شود که همگی مجهز به گیربکس دستی بوده و قیمتی بیش از ۱۶۵ هزار دلار استرالیا (حدود ۱۲۰ هزار دلار آمریکا) خواهند داشت. این قیمت تقریباً دو برابر قیمت گران‌ترین نسخه از کومودور کنونی است. یکی از علل قیمت بالای این خودرو ساخت قطعات آن در کارخانهٔ شهر آدلاید و حمل آن‌ها به کارخانهٔ HSV در ملبورن برای مونتاژ نهایی است.

برخی از شایعات نشان می‌داد که این خودروی قدرتمند بانام GTS-R که قبلاً برای یک مدل تولید محدود در سال ۱۹۹۶ نیز بکار رفته بود عرضه خواهد شد؛ اما گزارشات جدید نشان می‌دهد که این سوپر سدان نامی منحصر به خود خواهد داشت.

نیروگاه سوپرشارژ LS9 متعلق به کوروت ZR1 2013 قدرتی معادل ۶۴۰ اسب بخار و گشتاوری برابر با ۸۲۰ نیوتن متر دارد که قطعاً هولدن کومودور را به سدانی فوق‌العاده اسپرت و قدرتمند تبدیل خواهد کرد و اقدام بسیار خوبی برای خداحافظی با این خودروی محبوب استرالیایی خواهد بود.

هولدن کمودور ZR1

هولدن کمودور ZR1

هولدن کمودور ZR1

هولدن کمودور ZR1



منبع:

پدال

1.jpg

مالکین کدام گروه از خودروها باید برای دریافت کارت ماشین هوشمند اقدام کنند؟


طی مراسمی با حضور فرمانده نیروی انتظامی از کارت های جدید هوشمند خودرو رونمایی شد.

کارت ماشین


سردار مهری رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در جمع خبرنگاران و در پاسخ به پرسش خبرنگار ما در مورد چگونگی نحوی تعویض کارت های کاغذی خودرو که هم اکنون صادر می شود با نوع هوشمند گفت:فعلا خودروهایی که نقل و انتقال درباره آنان انجام می شود و یا خودروهایی که به صورت صفر کیلومتر خریداری شده و نوشماره هستند کارت هوشمند دریافت خواهند.

وی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه آیا نیروی انتظامی برنامه ای برای فراخوان عمومی برای آن دسته از مالکانی که هیچگونه نقل و انتقالی خودرویی نداشته و دارای کارت کاغذی هستند گفت: اگر بنا باشد که فراخوانی درباره تعویض کارت هوشمند خودرو داشته باشیم در آینده درباره آن تصمیم گرفته خواهد شد اما در حال حاضر فراخوانی برای تعویض صادر نمی‌شود.

رییس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی در مورد ویژگی کارت‌های هوشمند وسایل نقلیه، گفت: اطلاعات مختلفی بر روی این کارت‌ها قابل نصب است و طبیعی است که در برابر کارت‌های کاغذی از ضریب امنیتی‌ بالاتری برخوردار هستند، همان‌طور که گواهینامه‌های هوشمند نیز در مقایسه با گواهینامه‌های کاغذی ضریب امنیت بالاتری دارند.

وی ادامه داد: اطلاعاتی از قبیل شماره VINخودرو و قطعات آن در تراشه ای که در این کارت وجود دارد ذخیره شده و لذا امکان سوء استفاده از آن به هیچ عنوان وجود ندارد.

وی درباره هزینه‌های تعویض کارت‌های هوشمند نیز گفت: مطابق قانون تعرفه‌ای که برای این منظور مشخص شده است دریافت خواهد شد و هر چه که قانون به ما بگوید برابر آن عمل خواهیم کرد.

سردار مهری در مورد زمان اجرای واگذاری کارت های هوشمند خودرو نیز گفت: تا حداکثر یک ماه آینده روند اجرایی کار آغاز خواهد شد و شهروندان پس از نقل و انتقال و یا خرید خودروی جدید وصفر کیلومتر کارت های هوشمند دریافت خواهد کرد.

منبع:

لیست اخبار

دنده عقب: امضای قرارداد میان فورد و شوروی سابق

پس از  گذشت ۲ سال از بازدیدهای اولیه و مذاکرات دوستانه، فورد موتورز در چنین روزی در سال ۱۹۲۹، توافقی را با اتحاد شوروی امضا کرد که به موجب آن قرار شد که این کمپانی به تولید خودرو در خاک این کشور بپردازد.

ford copy
اتحاد جماهیر شوروی که در سال ۱۹۲۸ تنها ۲۰ هزار خودرو و یک کارخانه تولید کامیون داشت، از اشتیاق زیادی به پیوستن به جرگه تولید کنندگان خودرو برخوردار بود. در این میان، فورد که بر مهندسی و روش‌های تولید تمرکز داشت، گزینه‌ای بدیهی برای کمک در این زمینه به شوروی به شمار می‌رفت. هنری فورد (Henry Ford) که همیشه تفکر مستقلی در زیمنه بازار آزاد داشت نیز به جارت با کشورهای کمونیستی می‌پرداخت. در مقاله‌ای که در ماه می سال ۱۹۲۹ در «نیویورک تایمز» منتشر شده بود، این نقل‌قول از «فورد» در آن به چشم می‌خورد:

اینکه صنعت در کجا رونق بگیرد، اهمیت چندانی ندارد؛ هندوستان، چین یا روسیه. تمام جهان می‌تواند محصول آن را دریافت کند.

این قرارداد که در ۳۱ می سال ۱۹۲۹ میلادی در «دیربورن» ایالت میشیگان امریکا امضا شد، تصریح می‌کرد که فورد مسئولیت ساخت یک کارخانه در «نیژنی نوگورد» در ساحل رودخانه «ولگا» برای تولید خودروهای «مدل A» را برعهده خواهد گرفت.  همچنین یک کارخانه مونتاژ نیز به سرعت کار خود را در حومه شهر مسکو آغاز می‌کرد. در مقابل، اتحادیه جماهیر شوروی  خرید  ۷۲ دستگاه خودرو و تراک مونتاژ نشده فورد و همین‌طور تمام قطعات یدکی مورد نیاز را برای ۹ سال آینده تضمین می‌کرد؛ یعنی مجموعه‌ای حدود ۳۰ میلیون دلار از محصولات کمپانی فورد. والری یو. میشلوک (Valery U. Meshlauk)، معاون شورای عالی اقتصاد ملی، امضای قرارداد دیربورن را از جانب شوروی‌‌ها انجام داد. فورد برای اجرای تعهداتش در این توافق، مهندسان و عوامل اجرایی خود را به شوروی فرستاد.

main-qimg
در آن زمان، دولت ایالات متحده به صورت رسمی، اتحادیه جماهیر شوروی را برای مذاکرات سیاسی به رسمیت نمی‌شناخت و بنابراین، توافق فورد می‌توانست نظر همه را به سمت خود جلب کند. یک هفته پس از این توافق، شوروی اعلام کرد که قراردادهایی با ۱۵ کمپانی خارجی دیگر و از جمله «دوپونت» و RCA امضا خواهد کرد.

gaz-aa
همان‌گونه که داگلاس برینکلی (Douglas Brinkley) در کتابش با عنوان «چرخ‌هایی برای جهان» در مورد «هنری فورد» و فورد موتورز می‌نویسد، این خودروساز بر اعتقادش مبنی بر ترویج کاپیتالیسم به عنوان بهترین شیوه برای از بین‌ بردن تدریجی کمونیسم استوار بوده است. از هر زاویه‌ای که به این موضوع نگاه کنیم، همکاری فورد در ساخت کارخانه‌های تولید وسایل نقلیه موتور در USSR، تأثیر بسیار زیادی بر روند حوادث جهان در آینده داشت؛ جایی که همین توانایی تولید خودرو به شوروی کمک کرد تا در جنگ جهانی دوم در جهبه شرقی بتواند بر آلمان پیروز شود. مطابق گفته «برینکلی»، در سال ۱۹۴۴، «استالین» در نامه‌ای به «اتاق بازرگانی ایالات متحده»، از «هنری فورد» به عنوان یکی از بهترین صنعتگران دنیا یاد کرد و طول عمر بیشتری را از خداوند برای وی خواست.

7.jpg

ملاقات با آلفا رومئو جولیا کوادروفولیو


جدیدترین محصول آلفا رومئو، سدانی قابل و مهاجم است که هدف خود را نابودی BMW M3 قرار داده است. هدفی که بسیار بزرگ و ناممکن به نظر می‌رسد. سدان جدید جولیا، نشان از جاه‌طلبی‌های این شرکت دارد.

آلفا رومئو جولیا


بعد از ادغام فیات با کرایسلر، به نظر می‌رسید که سدان آلفا رومئو روی پلتفرم مشترکی با سدان‌های جمع‌وجور کرایسلر نظیر داج دارت یا کرایسلر ۲۰۰ ساخته شود. خوشبختانه چنین اتفاقی نیافتاد و آلفا پلتفرم مستقل با پایه دیفرانسیل عقب خود را توسعه داد تا نهایتاً در سال ۲۰۱۵، جولیا شکل بگیرد. خودرویی که تا انتهای امسال به عنوان مدل ۲۰۱۷ روانه بازار ایالات متحده نیز خواهد شد تا بخت خو را در این بازار بزرگ نیز بیازماید.

اولین آزمون جولیا توسط خبرنگاران با مدل دیزلی ۲٫۱ لیتری توربو صورت گرفت. نسخه‌ای که به مراتب از نسخه کوادروفولیو فاصله دارد. اخیراً این فرصت ایجاد شد تا نسخه پرچم‌دار QV نیز تست شود. مدلی که مجهز به یک پیشرانه وحشی توربو است.

قلب این خودرو، یک موتور V6 با حجم تنها ۲٫۹ لیتر و مجهز به توربو شارژر دوقلو است. برای شکست دادن M3 این خودرو خروجی متحیر کننده ۵۰۳ اسب بخار و ۴۴۳ پوند فوت را ارائه می‌کند. طبیعی است که بیرون کشیدن چنین میزان خروجی از این حجم موتور با الهام از تکنولوژی و مهارت‌های فنی فراری بوده است. می‌توان این خودرو را خواهر فراری ۴۸۸GTB با موتور ۸ سیلندر توربو نیز دانست. در عین حال خویشاوندیان با مازراتی کواتروپورته GTS نیز غیر قابل کتمان است.

نیروی این پیشرانه توسط یک گیربکس شش سرعته دستی یا ۸ سرعته خودکار به چرخ‌های عقب منتقل می‌گردد. البته در ابتدا این خودرو تنها با گیربکس دستی در دسترس خواهد بود.

در روز تست بیش از ۵۰ خبرنگار منتظر بودند تا با یکی از چهار خودروی جولیای کوادروفولیو دست به آزمون بزنند. در قیاس با نسخه استاندارد جولیا، تغییرات بصری این مدل شامل سپر متفاوت با هواکش‌های بزرگتر و شکاف ورودی هوای فعال، دیفیوزر عقب، اسپویلر و اسکرت های جانبی، استفاده از فیبر کربن در قسمت‌های کیت آئرودینامیکی، درب کاپوت و سقف و گلگیرها می‌شود. وزن خشک خودرو ۱۵۲۳ کیلوگرم است که با احتساب مایعات و غیره احتمالاً تا ۱۶۳۰ کیلوگرم افزایش خواهد یافت. رقمی که باز هم آن را نسبت به رقبایی چون ATS-V، مرسدس AMG C63 و BMW M3 در وضعیت بهتری قرار می‌دهد.

شاسی کوادروفولیو مستحکم بوده و فشارهای جانبی را به خوبی تحمل می‌کند. فرمان سریع و به نسبت پاسخگو است. شاسی در حالت‌های مختلفی قابل تنظیم است که مثلاً در وضعیت انتخابی پویا، فرمان و سیستم تعلیق و همچنین وضعیت دریچه گاز تغییر می‌کند.

پدال ترمز فاقد احساس اولیه است اما انرژی مناسبی دارد و البته می‌توان ترمزهای دیسکی کربن سرامیکی را نیز برای آن سفارش داد. سیستم توربو نیز از تأخیر رنج می‌برد و در هنگان راه‌اندازی نیز یک مکث آشکار دارد.

در عوض شما با یک سدان سریع ایتالیایی اصیل روبرویید. شتاب صفر تا ۹۶ آن ۳٫۷ تا ۳٫۹ ثانیه است. بیشینه سرعتان نیز به ۳۰۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

آلفا رومئو کوادروفولیوی تست شده در داخل کابین چندان چشمگیر نبود و در برخی نقاط نیز کیفیت ارزان قیمت متریال آزاردهنده بود. اما برای قضاوت نهایی باید منتظر ماند و آن را در رودررویی مستقیم با رقبای مطرحان قرار داد. قیمت پیش‌بینی شده برای این خودرو حدود ۷۰ هزار دلار است که اگر آن را با قیمت داج چارجر هلکت ۷۰۷ اسبی مقایسه کنید، بازنده می‌شود اما در عین حال انتظار می‌رود عملکرد آن مخصوصاً در مسیرهای غیر مستقیم بهتر از پسرعموی خود باشد.



آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا

آلفا رومئو جولیا



منبع:

caranddriver

۱۰ خودروی عضلانی برتر تاریخ

تعریف شما از خودروی عضلانی چیست؟ این اولین پرسش در هنگام تألیف این مطلب بود و پاسخ آن طوری که فکر می‌کنید سرراست و راحت نیست.
بسیاری از طرفداران صنعت خودرو به دهه‌ی ۶۰ و اوایل دهه‌ی ۷۰ میلادی اشاره خواهند کرد. زمانی که سه کمپانی بزرگ فورد، جنرال موتورز و کرایسلر خودروهایی پرقدرت با هیولاهایی ۸ سیلندر تولید می‌کردند و این رقابت در اوج خود بود. نتیجه‌ی این رقابت خلق شماری از خودروهای تاریخی و محبوب بود که حداقل در خط مستقیم پرفورمنس عالی‌ای را ارائه می‌دادند و قیمت این خودروها به‌گونه‌ای بود که هر راننده‌ی متوسطی از عهده‌ی خرید آن‌ها برمی‌آمد.

Best muscle cars
نام‌هایی همچون موستانگ و ترنس Am آشنا هستند. خودروهای دیگری نظیر پونتیاک GTO، Hemi Cuda و پلیموث سوپربیرد نیز از جمله نام‌های خاطره‌انگیز آن دوران هستند.
اما مفهوم خودروی عضلانی در طی مدت‌زمان کوتاهی آغاز و تمام نشده است. این روند از سال ۱۹۴۹ و توسط الدزمبیل آغاز شده و تا به امروز نیز ادامه دارد. آنچه که این خودروها را منحصربه‌فرد ساخته، این است که بسیاری از خودروها کدهای مخصوص و خودمانی‌ای داشته‌اند که باعث نوعی هم ذات پنداری می‌شده است؛ مثلاً کامارو Z/28 نام خود را از پکیج پرفورمنس Z/28 گرفته که برای خودروی آماده‌ی مسابقات سری ترنس Am آمریکا ساخته شده بود.

46618 musel
قدرت پیشرانه‌ها معمولاً بالای ۵۰۰ اسب بخار بوده و چه کسی می‌داند، اگر قیمت سوخت افزایش نمی‌یافت این خودروها امروزه چگونه بودند. بحث هوای پاک نیز دیگر مسئله‌ای بود که کارایی این خودروها را تحت تأثیر قرارداد و تا حدی دوران طلایی خودروهای عضلانی آمریکایی به پایان رسید.

2004 Pontiac Gto
۲۰۰۴ Pontiac GTO Ram Air

در سال ۲۰۰۴ پونتیاک مدل GTO را دوباره عرضه نمود و دوج نیز ۳۰۰C و چارجر را به میدان فرستاد. همه ی این خودروها قدرتمند بودند و روزهای خوش عضلانی‌ها را به یاد می‌آوردند. پس‌ازاین زمان خودروهای برجسته‌ی کامارو، موستانگ و چلنجر نیز تولید شدند و این روند تا به امروز ادامه دارد.
در ادامه ۱۰ نمونه از برترین خودروهای عضلانی تاریخ را به روایت اتو اکسپرس را از نظر می‌گذرانیم.

۱- پونتیاک GTO 1964
این خودرو واقعاً خودروهای عضلانی دهه‌ی ۶۰ را تحت تأثیر قرار داده بود. در ابتدا GTO به عنوان یک پکیج آپشنال برای پونتیاک Tempest عرضه می‌شد و در واقع اولین مدل با پرفورمنس بالا بود که از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۶٫۴ لیتری سود می‌برد.
GTO سطح بالا از پیشرانه‌ای ۳۴۸ اسب بخار با ۳ کاربراتور، گیربکس ۴ سرعته ی دستی، رینگ‌های پهن‌تر و سیستم تعلیق ارتقا یافته استفاده می‌کرد.
در آن زمان این خودرو ۴۵۰۰ دلار قیمت داشت و در ۵٫۷ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

 1964 Pontiac GTO
۱۹۶۴ Pontiac GTO

۲- شورولت Chevelle SS 1970
اولین تهاجم شورولت به کلاس عضلانی‌ها با Chevelle SS و در سال ۱۹۶۴ صورت گرفت. هرچند که این خودرو در ادامه با عرضه‌ی پونتیاک GTO تحت تأثیر گرفت.
در سال ۱۹۷۰ Chevelle به حد اعلای خود رسید و از پیشرانه‌ی حجیم ۷٫۵ لیتری ۸ سیلندری استفاده نمود که ۴۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد.
با شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۵ ثانیه‌ای، این خودرو یکی از سریع‌ترین خودروهای جاده‌ای آن زمان بود و امروزه نیز از ارزش بالایی برخوردار است.

1970 Chevrolet Chevelle SS 454
۱۹۷۰ Chevrolet Chevelle SS 454

۳- پلیموث رودرانر سوپربیرد ۱۹۷۰
این خودرو در ابتدا با بال عقب چشمگیر خود معروف گشت اما سوپربیرد چیزی بیش از این برای ارائه داشت. درحالی‌که اکثر خودروهای عضلانی برای مسابقات درگ طراحی شده بودند، نمونه‌های قابل‌توجه دیگری بودند که در پیست می‌درخشیدند. بال عقب پلیموث رودرانر برای شکافتن هوا و کمک به خودرو در مسابقات نسکار طراحی شده بود.
سوپربیرد و برادرش چارجر دیتونا اساساً برای مسابقات طراحی شده بودند اما طبق قوانین نسکار شرط شرکت در این مسابقات تولید حداقل ۱۹۲۰ دستگاهی بود و به همین دلیل این خودروها به عموم نیز فروخته شدند.
۳ انتخاب برای قوای محرکه وجود داشت که دو نسخه‌ی معروف ۷٫۲ لیتری ۳۷۵ اسب بخاری و ۷ لیتری Hemi 425 اسب بخاری از آن جمله بودند. درحالی‌که قدرتمندترین نسخه‌ی سوپربیرد شتاب ۵٫۵ ثانیه‌ای داشت، اما رودرانر معمولی در خط مستقیم سریع‌تر بود چون بال عقب بزرگ وزن زیادی را به خودرو تحمیل می‌کرد. در سال ۷۱ قوانین نسکار تغییر و حجم پیشرانه را محدود کرد که این مورد مزیت آئرودینامیکی سوپربیرد را خنثی نمود و پلیموث به همین دلیل تولید آن را متوقف کرد.

1970 Plymouth Road Runner Superbird
۱۹۷۰ Plymouth Road Runner Superbird

۴- شورولت کامارو Z/28 1967
کامارو پاسخ محکم فورد به فورد موستانگ بود و هست.
۳ سال پس از عرضه‌ی موستانگ، کامارو برای رقابت پا به میدان نهاد و بر پایه‌ی پلتفرم شورولت نووا ساخته شد و از برخی پیشرانه‌ها از جمله نسخه‌ی ۸ سیلندر با ۳۷۵ اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد.
اسپورت ترین نسخه‌ی کامارو به پکیج Z/28 مربوط می‌شد که بهینه‌سازی‌های زیادی را در شاسی تجربه کرده بود. این نسخه از ترمزهای دیسکی در جلو، گیربکس ۴ سرعته ی دستی، سیستم تعلیق بهبودیافته و… استفاده می‌کرد.Z/28 به‌صورت استاندارد از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۵ لیتری با ۲۹۰ اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد.

1967 Chevrolet Camaro Z/28
۱۹۶۷ Chevrolet Camaro Z/28

۵- اولدزمبیل راکت ۸۸
این خودرو در سال ۱۹۴۹ پدیدار شد و ساختار آن به پیشرانه‌ی قدرتمند ۸ سیلندری طراحی شده برای سدان های بزرگ‌تر سازگاری چندانی نداشت.
به‌کارگیری این پیشرانه باعث شد تا بسیاری از مردم راکت ۸۸ را اولین خودروی عضلانی بدانند. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۵ لیتری راکت ۸۸ حدود ۱۴۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این خودرو در اولین سال رقابت،۶ پیروزی را در ۹ مسابقه به دست آورد.

1949 Oldsmobile Rocket 88
۱۹۴۹ Oldsmobile Rocket 88

۶- شلبی موستانگ جی تی ۱۹۶۵
فورد موستانگ در سال ۱۹۶۴ باعث طوفانی در آمریکا شد و در دو سال اول تولید به فروش ۲ میلیون دستگاهی دست‌یافت.
موستانگ از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۴٫۷ لیتری با ۲۷۱ اسب بخار قدرت سود می‌برد اما نسخه‌های شلبی جی تی ۳۵۰ چیز دیگری بودند. نسخه‌های شلبی به رنگ سفید ویمبلدون با نوارهای آبی مزین بودند و قدرت نیز به ۳۰۶ اسب بخار افزایش یافته بود.
تنها ۵۶۲ نمونه از موستانگ شلبی اولیه در سال ۱۹۶۵ ساخته شد و یکی از خاطره‌انگیزترین خودروهای عضلانی بشمار می‌رود.

1965 Shelby Mustang GT-350
۱۹۶۵ Shelby Mustang GT-350

۷- شورولت کوروت L88 1968
شورولت کوروت که به عنوان رقیبی برای خودروهای اروپایی ساخته شد ممکن است که از نظر علاقه‌مندان این صنعت به عنوان خودرویی عضلانی تلقی نشود؛ اما پیشرانه‌های بلوک بزرگ ۸ سیلندر و قیمت ارزان و قابل‌ابتیاع این خودرو، باعث شد تا در این دسته قرار بگیرد.
کوروت C3 استینگری در سال ۱۹۶۸ و اوج دوران عضلانی‌ها پا به میدان نهاد. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۷ لیتری با ۴۳۰ اسب بخار گزینه‌ی اصلی بود. از به‌روزرسانی‌های دیگر L88 می‌توان به گیربکس ۴ سرعته ی دستی، سیستم تعلیق و ترمز بهبودیافته و وجود سیستم‌های گرمایش و تهویه مطبوع و رادیو اشاره کرد.

1968 Chevrolet Corvette L88
۱۹۶۸ Chevrolet Corvette L88

۸- فورد Fairlane تاندربولت ۱۹۶۴
دیگر خودروی عضلانی که برای مسابقات آماده شده بود، تاندربولت بود که وزن نسبتاً کم را با بدنه‌ی جمع‌وجور Fairlane ترکیب کرده بود و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۷ لیتری آن برای خودروی مسابقه‌ای گلکسی توسعه یافته بود.
گلکسی برای رقابت در مسابقات درگ ناتوان بود و این به وزن زیادش مربوط می‌شد اما تاندربولت این مشکل را حل کرد. طبق اسناد رسمی فورد این خودرو در نسخه‌های مخصوص مسابقه ۴۲۵ اسب بخار قدرت داشت اما تخمین‌های غیررسمی این عدد را نزدیک ۶۰۰ اسب بخار می‌دانستند. کارایی خودرو با پنجره‌های پلاستیکی و در و کاپوت فیبری افزایش‌یافته بود.

1964 Ford Fairlane Thunderbolt
۱۹۶۴ Ford Fairlane Thunderbolt

۹- دوج چلنجر هلکت ۲۰۱۵
دنیای خودروهای عضلانی پیشرانه‌های ۸ سیلندر عظیمی را به خود دیده است اما هیچ‌کدام به پای چلنجر هلکت معرفی شده در سال ۲۰۱۵ نمی‌رسد.
اگر پیش‌ازاین فکر می‌کردیم که کامارو ZL1 با ۵۸۰ اسب بخار و موستانگ جی تی ۵۰۰ با ۶۵۰ اسب بخار قدرت در صدر قرار داشتند، دوج با معرفی چلنجر هلکت با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۶٫۲ لیتری ۷۰۷ اسب بخاری همه را شوکه کرد. هلکت با گیربکس ۸ سرعته ی اتوماتیک در ۳٫۶ ثانیه به تندی ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.
در مرام عضلانی‌ها نیست که گران‌قیمت باشند و چلنجر هلکت نیز از این قاعده مستثنی نیست و تنها ۶۴ هزار دلار قیمت دارد.

2015 Dodge Challenger Hellcat
۲۰۱۵ Dodge Challenger Hellcat

۱۰- پلیموث Hemi Cuda 1971
پلیموث باراکودا تنها چند هفته پیش از معرفی موستانگ در سال ۶۴ پرده‌برداری شد اما درحالی‌که باراکودا نیز همانند موستانگ از استایل اسپورت و قیمتی مناسب بهره می‌برد اما اکثر عمر خود را در سایه‌ی موستانگ محبوب به سر برد. جدای از این، مدل Hemi Cuda یکی از خاطره‌انگیزترین خودروهای عضلانی عصر خود بود.
این نسخه که در سال ۱۹۷۰ معرفی گردید از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۷ لیتری با قدرت ۴۲۵ اسب بخار استفاده می‌کرد که توانایی دستیابی به شتاب ۵٫۶ ثانیه‌ای را میسر می‌نمود.
امروزه Hemi Cuda ارزش کلکسیونی قابل‌توجهی دارد و نسخه‌های کمیاب کانورتیبل این خودرو معامله‌های چند میلیون دلاری را شاهد هستند.

1971 Plymouth Hemi 'Cuda
۱۹۷۱ Plymouth Hemi ‘Cuda

منبع: autoexpress

تقابل دو مکتب متفاوت! مصاف رنجروور اِووک و ب‌ام‌و X3

کلاسی که ب‌ام‌و X3 در آن به رقابت می‌پردازد یکی از سودآورترین کلاس‌های بازار خودرو است بنابراین این خودرو باید به حد کافی خوب باشد تا جایگاه خود را تضمین نماید. این خودرو رقیبی سرسخت به نام رنجروور اِووک را روبروی خود می‌بیند، مدلی که ترکیبی از لوکس بودن و اشرافیت برادران بزرگ خود را با قیمت و ابعادی مناسب برای عموم ارائه می‌دهد. ما این دو خودرو را روبروی هم قرار داده‌ایم تا ببینیم کدام‌یک بر دیگری برتری دارد.

Range Rover Evoque vs BMW X3
Range Rover Evoque vs BMW X3

استایل کلی خودرو
اِووک از سال ۲۰۱۱ در بازار حضور دارد اما به عنوان یکی از برجسته‌ترین کراس اوورهای بازار باقی مانده است. نمای گوژپشتی و صیقلی خودرو برجسته و چشمگیر است و فیس لیفت اخیر خودرو باعث تغییراتی از جمله چراغ‌های جلوی LED و ورودی‌های متفاوت هوا شده است. محبوبیت این خودرو شاید باعث کاهش حس انحصاری بودن آن شود اما اووک هنوز هم مقدار زیادی جذابیت در اندرون خود نهفته است.
در مقابل، ب‌ام‌و X3 اندکی خسته کننده است. نمی‌گوییم که خودرو جذاب نیست اما در مقایسه با اووک، این خودرو بیشتر شبیه برادر بزرگ خود یعنی X5 است و ظرافت‌های اووک را ندارد. فیس لیفتی که روی خودرو صورت گرفته باعث به روز شدن چراغ‌ها و شباهت آن‌ها به سری ۳ شده اما این موارد نمی‌توانند با ظاهر جذاب اووک رقابت کنند.

Range Rover Evoque vs BMW X3
کابین خودرو
اِووک در داخل خودرو از برادر بزرگ‌تر خود تقلید کرده و طراحی و مواد استفاده شده در آن حس لوکس بودن را دارند، البته اگر کاملاً با رقبای آلمانی خود مقایسه نشود. همچنین سیستم اطلاعات سرگرمی جدیدی با صفحه‌ی عریض‌تر و فیدبک بهبود یافته وجود دارد. این سیستم عالی نیست اما بهتر از قبل است.
نمای داخلی X3 شبیه اکثر مدل‌های در حال فروش ب‌ام‌و است که کیفیت بالایی دارد. کیفیت مواد بکار رفته در کابین دل‌چسب بوده و سیستم عالی اطلاعات سرگرمی iDrive نیز وجود دارد. این کابین ممکن است به اندازه‌ی اووک خاص نباشد اما در کل X3 کیفیت بهتری دارد.
در بخش فضای داخل کابین ممکن است شگفت‌زده شوید چرا که دو خودرو تقریباً گنجایش یکسانی دارند. اووک شاید طراحی محدودتر و پنجره‌های نازکی داشته باشد اما سرنشین بالغ می‌توانند سفرهای کوتاهی با خودرو داشته باشند و صندوق ۵۷۵ لیتری این خودرو پاسخگوی اکثر تعطیلات خواهد بود. کابین X3 شاید اندکی جادارتر باشد اما تنها ۵۵۰ لیتر فضا برای صندوق وجود دارد. البته با خواباندن صندلی‌های عقب، فضای صندوق X3 به ۱۶۰۰ لیتر افزایش می‌یابد که ۱۵۵ لیتر بیشتر از اووک است.

Range Rover Evoque vs BMW X3
سواری و رانندگی خودرو
برای خودرویی که نشان رنجروور را یدک می‌کشد، اِووک به طرز شگفت‌انگیزی فرز و چابک است و در برخی جاده‌ها به لطف کنترل خوب حرکات بدنه همانند هاچبک های بلندقد احساس می‌شود.
افراد بسیاری انتظار دارند که X3 نیز سواری خوبی داشته باشد. درحالی‌که هندلینگ و چسبندگی خودرو خوب است اما X3 پایداری تزلزل‌ناپذیر ب‌ام‌و های قدیمی را ندارد. در بخش توانایی‌های آفرود اصلاً جای تعجبی وجود ندارد که اووک شکستی تلخ را به X3 تحمیل می‌کند. اکثر اووک ها بسته‌ی کاملی از تجهیزات آفرود از جمله تکنولوژی‌های رد شدن از آب و حالت‌های رانندگی آفرود را دارند.X3 نیز به کنترل صعود تپه و سیستم چهارچرخ محرک xDrive ب‌ام‌و مجهز است اما حریف اووک نمی‌شود.

Range Rover Evoque vs BMW X3
پیشرانه خودرو
اِووک تنها سه پیشرانه را در دسترس قرار می‌دهد، دو گزینه‌ی دیزلی و یک پیشرانه‌ی بنزینی که همگی ۴ سیلندر و ۲ لیتری هستند. نسخه‌ی ضعیف‌تر دیزلی ۱۵۰ اسب بخار قدرت و مصرف سوخت ادعایی ۳٫۷ لیتر در هر صد کیلومتری دارد هرچند که با این پیشرانه ۱۱٫۲ ثانیه طول می‌کشد تا به تندی ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسید. این پیشرانه تنها با سیستم تک دیفرانسیل قابل سفارش است. پیشرانه‌ی دیزلی بعدی نسخه‌ای ۱۸۰ اسب بخاری است که با سیستم چهارچرخ محرک عرضه می‌شود و ۲٫۱ ثانیه سریع‌تر از نسخه‌ی قبلی به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد، همچنین گیربکس ۹ سرعته ی اتوماتیک نیز در این مدل قابل سفارش است. پیشرانه‌ی بنزینی ۲۴۰ اسب بخاری بوده و شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۷٫۱ ثانیه‌ای دارد که اگرچه سریع بوده اما هزینه‌های خاص خود را نیز دارد.

Range Rover Evoque vs BMW X3
ب‌ام‌و پیش‌ازاین طیف کاملی از پیشرانه‌ها را برای X3 ارائه می‌داد اما اینک تعداد پیشرانه به ۳ نوع تقلیل یافته و همگی نیز دیزلی هستند (در بازار انگلستان). مدل ۲۰d محبوب‌ترین بوده و نسخه‌ای ۱۹۰ اسب بخاری با شتاب ۹٫۵ ثانیه‌ای است و مصرف سوخت ۴٫۵ لیتری دارد. پیشرانه‌های بعدی نیز مدل‌های ۳۰d با ۲۵۸ اسب بخار قدرت و شتاب ۵٫۹ ثانیه‌ای و ۳۵d 313 اسب بخاری با شتاب ۵٫۳ ثانیه‌ای هستند.

Range Rover Evoque vs BMW X3
ارزش در برابر مبلغ پرداختی
قیمت اِووک از ۴۴۲۰۰ آغاز می‌شود اما لیست بلندبالایی از تجهیزات اضافی در برابر شما قرار دارد بنابراین جای تعجب نیست که مدل فول آپشن اتوبیوگرافی قیمتی بیشتر از ۷۲ هزار دلار داشته باشد. نسخه‌ی محبوب SE Tech که آپشن های زیادی دارد و از پیشرانه‌ی ۱۸۰ اسب بخاری و گیربکس اتوماتیک استفاده می‌کند بهای آغازی ۵۳۵۰۰ دلاری را نشان می‌دهد.
قیمت X3 نیز از ۴۹۱۰۰ دلار شروع شده و به ۶۸ هزار دلار می‌رسد. اگرچه که همانند اووک شما می‌توانید لیست کاملی از آپشن ها را سفارش دهید که چندین هزار دلار را به قیمت خودرو اضافه می‌کند. مدل محبوب xDrive 20d M Sport قیمت ۵۷۲۰۰ دلاری دارد و از برخی جزئیات اسپورت برای تمایز با مدل‌های ارزان‌تر بهره می‌برد.
در بخش هزینه‌های رانندگی، نسخه‌ی تک دیفرانسیل اووک می‌تواند به مصرف سوخت ترکیبی ۳٫۵ لیتری در هر صد کیلومتر دست یابد اما نسخه‌ی ۱۸۰ اسب بخاری دیزلی با گیربکس دستی/اتوماتیک مصرف سوخت ۴/۴٫۲ لیتری را نشان می‌دهد. اگر به حد کافی شجاع هستید تا پیشرانه‌ی بنزینی را انتخاب کنید باید بدانید که این پیشرانه مصرف سوخت ۶٫۵ لیتری دارد. کم‌مصرف‌ترین نسخه‌ی ب‌ام‌و X3 یعنی ۲۰d مصرف سوخت ۴٫۱ لیتری را بر جای می‌گذارد اما نسخه‌های قدرتمندتر مصرف بیشتری دارند.

Range Rover Evoque vs BMW X3
قضاوت
هر دو خودروی حاضر در این مقایسه انتخابی مناسب برای کسانی هستند که دنبال خودرویی کاربردی و شیک برای مصارف روزانه و شهری هستند. البته انتخاب هر کدام از این‌ها به ترجیحات شخصی شما مربوط می‌شود اما از انتخاب هیچ‌یک ناراحت نخواهید شد.
X3 کاربردی است و مصرف سوخت مناسب و سواری لذت بخشی دارد درحالی‌که بی‌شک اووک شیک‌تر بوده اما کابین خودرو کمی کهن‌سال به نظر می‌رسد؛ اما این را به یاد داشته باشید که ارزش ثانویه‌ی اووک بالاتر بوده و در زمان فروش خودرو کمتر ضرر خواهید کرد.

امتیاز رنجروور اِووک : ۸٫۷
امتیاز ب‌ام‌و ایکس۳: ۸٫۲

1.jpg

تقابل اندیشه‌ها: فولکس‌واگن تیگوان در برابر هوندا CR-V


هوندا CR-V بدون شک یک خودروی خانوادگی عالی است که بسیار خوش ساخت بوده و قابلیت اعتماد و کاربری بالایی دارد. البته CR-V تنها شاسی‌بلند معقول کلاس نیست، فولکس تیگوان کاملاً جدید نیز آمده تا مستقیماً در صدر این کلاس قرار گیرد.

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV


درهرحال تیگوان قدیمی تا زمان بازنشستگی محبوب بوده و مدل جدید نیز بهبودهای وسیعی را به خود دیده و این موارد کمک می‌کنند تا این خودرو با نیسان قشقایی قدرتمند، مزدا CX-5 و هوندا CR-V رقابت نماید. ما در رقابتی شاخ‌به‌شاخ، این دو خودروی بلندقد را روبروی هم قرار داده‌ایم تا ببینیم کدام‌یک از پسِ دیگری برمی‌آید.

استایل کلی خودرو

درحالی‌که تیگوان قدیمی نمایی محجوب و سربه‌زیر در میان رقبای خود داشت، مدل جدید متمایزتر از دیگران است. این خودرو خیلی نمای هیجان‌انگیزی ندارد اما خطوط تیز و نمای جلوی قابل‌توجه خودرو، بهبود مثمر ثمری نسبت به نسل قبل محسوب می‌شود.

CR-V محافظه‌کاری را در دستور کار خود نداشته و شهامت و جسارت بیشتری را در طراحی خود نشان می‌دهد و بسته به نوع و زاویه‌ی نگاه شما، جزئیات طراحی زیادی را در این خودرو مشاهده خواهید کرد. به چشمان ما CR-V در مقایسه با طراحی مینیمالیستی و محجوب تیگوان، پرخاشگرتر و جسورتر به نظر می‌رسد.

نمای داخلی خودرو

در کابین تیگوان از مواد با کیفیت بالا استفاده شده و هر چیز داخل کابین از دوام کافی برای استفاده‌ی چندساله برخوردار هستند که حسی ایده آل برای یک خودروی خانوادگی است. داشبورد بسیار شبیه پاسات بوده که منجر به ارگونومی عالی و کیفیت ساخت احساس‌برانگیز شده است. به جرئت می‌توان گفت که احساس بسیاری از پلاستیک‌های بکار رفته بهتر از نمونه‌های لوکس‌تر مثل ب ام و X3 هستند.

هوندا CR-V نیز کابینی خوش ساخت دارد اما کیفیت مواد استفاده شده در آن به پای تیگوان نمی‌رسد. به لطف سرعت سنجی که بر دیگر نشان‌دهنده‌ها غلبه دارد، داشبورد نمایی جذاب دارد و دلپذیر به نظر می‌رسد اما هنوز هم نمی‌تواند از ارزان‌تر دیده شدن آن در برابر تیگوان جلوگیری کند. سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا نیز به خوبی سیستمی است که در تیگوان به کار رفته است.

زمانی که بخش فضای داخلی می‌رسیم،CR-V یکی از بهترین‌های این کلاس است اما به لطف پلت فرم جدید تیگوان، این خودرو هوندا را مغلوب می‌سازد. فضای سرنشینان در تیگوان زیاد بوده و فضای ۶۱۵ لیتری صندوق آن یکی از بزرگ‌ترین‌های سگمنت است. CR-V اختلاف چندانی با رقیب آلمانی خود ندارد و فضای بار ۵۸۹ لیتری را ارائه می‌دهد که با تا کردن صندلی‌های عقب این فضا می‌تواند برای حمل اشیای بلندتر نیز مورد استفاده قرار بگیرد.

سواری و رانندگی خودرو

تیگوان جدید در جاده‌های آزاد برتری دارد. تقریباً حرکات بدنه وجود ندارد و ارتفاع بلند خودرو به این معنی است که سیستم تعلیق می‌تواند به آسانی ناهمواری را پشت سر بگذارد. تیگوان در بزرگراه‌ها احساس راحتی دارد و موقعیت رانندگی بالا باعث می‌شود تا اطلاع از مسیرهای پیش رو کار سختی نباشد. انتخاب نسخه‌ی چهارچرخ محرک باعث افزایش ۱۱ میلی‌متری ارتفاع خودرو می‌شود هرچند که این افزایش از پشت فرمان قابل‌توجه نیست. مسلماً تیگوان نمی‌تواند به کاراکتر اسپورت مزدا CX-5 نزدیک شود اما اکثریت خریداران تیگوان را خودرویی توانا خواهند یافت.

همانند فولکس‌واگن، هوندا نیز به خوبی حرکات بدنه‌ی CR-V را کنترل نموده اما سرنشینان هوندا به اندازه‌ی تیگوان راحت نخواهند بود چرا که سیستم تعلیق هوندا فاقد ویژگی‌های فولکس است. CR-V در جاده‌ها به اندازه‌ی فولکس برنامه‌ریزی‌شده به نظر نمی‌رسد و با عبور از دست‌اندازی بزرگ باید زاویه‌ی فرمان را تصحیح کنید. درون کابین CR-V نویز بیشتری از پیشرانه به گوش می‌رسد اما در مجموع هوندا هنوز هم خودروی راحتی است که در مسافرت‌های طولانی همراهی مطمئن به شمار می‌آید.

پیشرانه‌ها

خریداران تیگوان هم‌اکنون می‌توانند دو پیشرانه را انتخاب کنند. یک نسخه‌ی ۲ لیتری بنزینی و نسخه‌ای ۲ لیتری و دیزلی. اکثر خریداران نسخه‌ی دیزلی را سفارش می‌دهند اما از پیشرانه‌ی بنزینی نیز نمی‌توان گذشت. با ۱۸۰ اسب بخار قدرت تولیدی، تیگوان در زمان ۷٫۷ ثانیه به تندی ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که برای شاسی‌بلندی سنگین بد نیست. در مقایسه با دیگر پیشرانه‌ها، این پیشرانه تشنه‌تر بوده و ۶٫۲ لیتر در هر صد کیلومتر می‌سوزاند.

تیگوان های دیزلی قدرت کمتری دارند اما مصرف سوخت آن‌ها بسیار کمتر است. نسخه‌ی ۱۴۸ اسبی برای اکثر خریداران انتخابی عالی خواهد بود. در نمونه‌ی تک دیفرانسیل به مصرف سوخت ۴ لیتری دست می‌یابید درحالی‌که نسخه‌ی چهارچرخ محرک با گیربکس اتوماتیک DSG مصرف سوخت ۴٫۷ لیتری را نشان می‌دهد. اکثر خریداران نیازی به سیستم چهارچرخ محرک ندارند اما برای آنان که خواهان آفرود واقعی هستند، وجود این سیستم اجتناب‌ناپذیر است.

CR-V با سه پیشرانه وارد میدان می‌شود، یک نسخه‌ی ۲ لیتری بنزینی و پیشرانه‌ی دیزلی ۱٫۶ لیتری با دو خروجی متفاوت. پیشرانه‌ی بنزینی نرم و روان است اما فاقد توربو بوده و احساسی از کمبود قدرت را ایجاد می‌کند. مصرف سوخت این پیشرانه نیز چندان جالب نبوده و مصرف ادعایی ۶ لیتری آن شاید در دنیای واقعی بیشتر باشد.

همانند تیگوان، پیشرانه‌های دیزلی حس بیشتری می‌سازند. قدرتمندترین نسخه ۱۶۰ اسب بخار قدرت دارد که توانایی کسب شتاب ۹٫۶ ثانیه‌ای را به CR-V اعطا می‌کند. مصرف سوخت این پیشرانه ۴٫۱ لیتر بوده اما پیشرانه‌ی ۱۲۰ اسب بخاری کمترین مصرف را نشان می‌دهد. هوندا با این پیشرانه در هر صد کیلومتر به‌طور متوسط ۳٫۶ لیتر سوخت می‌سوزاند.

ارزش در برابر مبلغ پرداختی

در مقایسه با اکثر شاسی بلندها، تیگوان و CR-V نسبتاً گران هستند. بهای تیگوان از ۳۷۱۰۰ دلار آغاز می‌شود و هوندا نیز بهای پایه‌ی ۳۳ هزار دلاری دارد. برخلاف این قیمت تند، رقبای دیگری هستند که فضای بیشتری را با همین کیفیت ارائه می‌کنند.

تجهیزات استاندارد تیگوان شامل رینگ‌های آلیاژی ۱۷ اینچی، سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه لمسی ۸ اینچی، تهویه‌ی مطبوع و غربیلک فرمان چرم است. برای دست‌یابی به اپل کارپلی باید تریم SE یا بالاتر را انتخاب کنید. CR-V کمتر از تیگوان سخاوتمند بوده و برای به دست آوردن تجهیزات بالا باید مدل میانی EX را انتخاب کنید.

قضاوت نهایی

هر دو خودروی حاضر در این مقایسه از بهترین‌های کلاس بوده و به آسانی می‌توانند با قشقایی و اسپورتیج مخصوصاً در بخش قابلیت اطمینان رقابت کنند اما در مجموع، ما فکر می‌کنیم که تیگوان انتخاب بهتری است. کابین فولکس کاربری راحتی دارد و کیفیت بالای کابین به همراه پیشرانه‌های کارا موجب برتری این خودرو می‌شود.

امتیاز کلی فولکس‌واگن تیگوان: ۸٫۱

امتیاز کلی هوندا CR-V: 7

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

فولکس واگن تیگواین هوندا CRV

منبع:

پدال

معرفی سانگ یانگ رکستون جدید در سال ۲۰۱۷

مدیرعامل سانگ یانگ از معرفی نسل جدید شاسی‌بلند بزرگ خود در سال آینده خبر داده و گفته که نسل بعدی کوراندو نیز از پلتفرم تیوولی استفاده خواهد کرد و از قوای محرکه‌ی الکتریکی نیز سود خواهد برد.
سانگ یانگ در طی سال‌های آتی خونی تازه در رگ‌های شاسی بلندهای خود تزریق خواهد کرد. اولین مدلی که عرضه خواهد شد رکستون جدید خواهد بود و پس از آن نیز شاهد ارائه‌ی کوراندوی جدید و برای رقابت با نیسان قشقایی خواهیم بود.

SsangYong 01
مدیرعامل کمپانی ادعا می‌کند که رکستون جدید بر پایه‌ی کانسپت Y400 خواهد بود، مدلی که نشان‌دهنده‌ی زبان طراحی سانگ یانگ است. نمایش عمومی این خودرو در اواسط سال ۲۰۱۷ و فروش آن نیز از اواخر همین سال خواهد بود.

SsangYong 02
مدیرعامل سانگ یانگ اظهار می‌دارد که رکستون به بخش‌های بالای بازار راه خواهد یافت و تکنولوژی و مطلوبیت این خودرو از عوامل کلیدی بهبود آن خواهند بود. Choi می‌گوید:

به عنوان نتیجه‌ی این بهبودها قیمت افزایش خواهد یافت اما این خودرو بسیار رقابتی خواهد بود.

جزئیات مربوط به رکستون جدید هنوز نامعلوم هستند اما Choi تائید می‌کند که سانگ یانگ در حال توسعه‌ی پیشرانه‌ی بنزینی توربو GDI با حجم ۲ لیتری است که با کمک و سرمایه‌گذاری کمپانی مادر یعنی ماهیندرا صورت می‌پذیرد.

SsangYong 03
مدیرعامل کمپانی همچنین تائید می‌کند که نسل جدید کوراندو در سال ۲۰۱۸ پدیدار خواهد شد. این خودرو در حال حاضر با کد C300 شناخته می‌شود. برخلاف نسل حاضر، نسل بعدی کوراندو از پلتفرم کاملاً متفاوتی استفاده خواهد کرد که نسخه‌ی بهبودیافته‌ی پلتفرم تیوولی است. استفاده از پلتفرم تیوولی برای کاهش هزینه‌های تولید و مزایای مربوط به کیفیت صورت می‌گیرد.

SsangYong 05
Choi ادعا می‌کند که C300 جدید نمایی بسیار شبیه به کانسپت SIV2 معرفی شده در موتورشو ژنو ۲۰۱۶ خواهد داشت. همانند رکستون، کوراندو نیز با افزایش قیمت در نسل جدید مواجه خواهد شد اما کمپانی قوای محرکه‌ی کاملاً الکتریکی را نیز در دستور کار دارد. C300 همچنین پیشرانه‌ی بنزینی ۱٫۵ لیتری توربو را نیز دریافت خواهد کرد.

همچنین انتظار می‌رود که جایگزینی برای پیکاپ کوراندو اسپورت نیز ارائه شود اما این سورپرایزی آتی برای این برند خواهد بود. Choi ادعا می‌کند که:

می‌توانم با اطمینان بگویم که سانگ یانگ در ۵ سال آینده نسبت به جایگاهی که الآن دارد غیرقابل تشخیص خواهد بود.

سانگ یانگ حتی برنامه دارد تا در ۵ سال آینده به بازار آمریکا نیز نفوذ کند اما نامی جدید برای این برند می‌تواند در رقابت با بزرگان کمک کند.

تغییر نام آسان نخواهد بود اما ما به لزوم انجام چنین تغییراتی اذعان داریم.

منبع: autoexpress