افت بزرگ در انتظار خودروسازی داخلی…

در شرایطی که گمان می‌رفت خودروسازان داخلی بتوانند با استفاده از فرصت توافق هسته‌ای و برجام، رکورد تولید را طی سال جاری بشکنند، بازگشت تحریم‌ها و مجموعه محدودیت‌های داخلی، این فرصت را نه‌تنها از تولید‌کنندگان گرفت، بلکه پیش‌بینی‌ها از افت تیراژ حکایت دارد.


دنیای اقتصاد در مطلبی تحلیلی و با توجه به تحریم‌های داخلی و خارجی پیش‌بینی کرده است افت تیراژی که در حال حاضر از آن صحبت به میان می‌آید، بخش‌های مختلف خودروسازی کشور شامل «بخش نیمه‌دولتی»، «بخش خصوصی» و «بخش تجاری» را در بر خواهد گرفت، هرچند به نظر می‌رسد خصوصی‌ها در مقایسه با دو بخش دیگر کمتر متأثر از این ماجرا خواهند شد. این «افت احتمالاً بزرگ» دو دلیل عمده دارد؛ اول بازگشت تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا علیه خودروسازی ایران و دوم «محدودیت‌های داخلی» پیش از آنکه به بررسی تأثیر این دو عامل اصلی و شاخه‌های فرعی آن‌ها بر روند تولید خودرو طی سال جاری بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به آنچه در پسابرجام بر صنعت خودرو کشور (در حوزه تولید) گذشت.

خودروسازان داخلی پس‌ازآنکه توانستند در سال ۱۳۹۰ به رکورد تولید یک‌میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاهی برسند، به سد تحریم‌ها خورده و به‌نوعی سقوط آزاد را در تیراژ طی دو سال بعدی تجربه کردند. در اوایل سال ۹۱ و در شرایطی که خودروسازان خود را آماده می‌کردند رکورد سال ۹۰ را شکسته و تیراژ را به مرز دو میلیون دستگاه برسانند، به‌تدریج با موجی از تحریم‌ها مواجه شدند و برنامه‌شان به هم ریخت. اولین شوک را در این ماجرا، پژو فرانسه به خودروسازی کشور وارد آورد، چه آنکه ناگهان اعلام کرد ارتباط خود با ایران‌خودرو را قطع و به همکاری با صنعت خودرو ایران پایان داده است. رفتن ناگهانی پژو (و البته چند خودروساز خارجی دیگر) در کنار تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و البته بروز مشکلات نقدینگی در خودروسازان، به‌تدریج اثرات منفی خود را نشان داد و در پی آن، تیراژ کاهش یافت.

شرایط به شکلی پیش رفت که تیراژ خودرو در کشور به نصف سال ۹۰ رسید و تولید برخی خودروها نیز متوقف شد. یکی از تبعات بزرگ این اتفاق، رشد شدید قیمت خودروهای داخلی بود، چه آنکه در آن مقطع اعلام شد قیمت به‌طور متوسط ۲/ ۲ برابر شده است. این اما پایان کار نبود و در سال ۹۲ (منهای چند ماه پایانی) کاهش تولید ادامه یافت و قیمت‌ها نیز به روند صعودی خود ادامه دادند. در مجموع، سال‌های ۹۱ و ۹۲، سال‌های سیاه خودروسازی کشور در بخش تیراژ به حساب می‌آیند که ضمن بر باد رفتن رویای تولید دو میلیون دستگاهی، افتی شاید بی‌سابقه دامان این صنعت را گرفت و قیمت‌هایی نجومی گریبان مشتریان را فشرد.

این در شرایطی بود که با روی کار آمدن دولت یازدهم در تابستان ۹۲ و توافق هسته‌ای موقت در آذر ماه همان سال، رفته‌رفته اوضاع خودروسازی ایران رو بهبود رفت و نشانه‌هایی از امید در این صنعت پدیدار شد. بر این اساس، خودروسازان کشور توانستند افت تولید را به‌تدریج و از ماه‌های پایانی سال ۹۲ کنترل کرده و به سمت افزایش تیراژ بروند. طبق آمارهای موجود، تولید خودرو در کشور طی این سال، ۵۰ درصد در مقایسه با سال قبل رشد کرد تا مشخص شود خودروسازی کشور سال‌های سخت تحریم را پشت سر گذاشته است. هرچند در سال ۹۴، تیراژ کاهشی نسبتاً اندک را تجربه کرد، بااین‌حال طی سال‌های ۹۵ و ۹۶، خودروسازان توانستند رقم تولید را صعودی قابل‌توجه داده و حتی به رکورد سال ۹۰ نزدیک شوند.

این اتفاق مثبت در حوزه تیراژ خودروهای داخلی، بیشتر از ناحیه توافق هسته‌ای و امضای برجام سرچشمه می‌گرفت زیرا امکان ارتباط با خودروسازان و تأمین‌کنندگان جهانی فراهم و مشکلات اقتصادی داخلی نیز کمرنگ‌تر از گذشته شده بودند. در این شرایط و با توجه به روند صعودی تولید، پیش‌بینی می‌شد صنعت خودرو ایران بتواند طی سال جاری رکورد قبلی تولید (یک‌میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه در سال ۹۰) را بشکند و تیراژ را به بالای ۷/ ۱ میلیون دستگاه برساند. این در حالی بود که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری ایالات‌متحده آمریکا سرانجام به وعده انتخاباتی خود عمل کرده و از برجام خارج شد و اعلام کرد تحریم‌ها علیه ایران را دوباره برقرار خواهد کرد. با وجود مخالفت و اعتراض بسیاری از کشورهای دنیا به نقض برجام، دولت آمریکا از اواسط مرداد امسال تحریم‌های صنعت خودرو را به شکلی سخت‌گیرانه‌تر از قبل برقرار کرد تا ارتباط خودروسازی ایران با دنیا محدود شود.

در کنار این موضوع، مجموعه محدودیت‌های داخلی به‌خصوص مشکلات ارزی نیز دست‌به‌دست تحریم‌ها داد تا دومین صنعت بزرگ کشور از دو ناحیه داخلی و خارجی تحت‌فشار قرار گیرد. در حال حاضر، جدا از اینکه بازگشت تحریم‌ها دسترسی خودروسازان و قطعه سازان را به منابع خارجی محدود و حتی در مواردی قطع کرده است، کاغذبازی‌های داخلی نیز به نوبه خود دست و پای آن‌ها را بسته و این دو عامل در کنار هم تیراژ خودرو را در مسیری نزولی قرار داده‌اند. از همین رو، نه‌تنها دیگر امیدی به شکسته شدن رکورد تولید خودرو طی سال جاری نیست، بلکه پیش‌بینی می‌شود افتی شدید گریبان خودروسازان را طی امسال و احتمالاً سال‌های آتی بگیرد.

در باب اینکه چرا چنین سرنوشتی انتظار خودروسازی کشور را می‌کشد، دلایل مختلفی وجود دارد که تقریباً همه آن‌ها به تحریم‌های خارجی و داخلی برمی‌گردد. دراین‌بین، به‌واسطه تحریم‌های خارجی، خودروسازان علاوه بر اینکه شرکای معتبر بین‌المللی خود را از دست داده‌اند، دسترسی‌شان به منابع تأمین قطعه نیز محدود شده و از همین رو نمی‌توانند مانند دوران پسابرجام، بدون محدودیت و مانع، قطعات موردنظر خود را تأمین کنند. مشکل بسیار بزرگ در این ماجرا، محدود و ممنوع شدن نقل‌و‌انتقال پول است، چه آنکه زنجیره خودروسازی کشور با موانعی بزرگ بر سر راه تأمین قطعات و مواد اولیه خارجی مواجه است.

از تحریم‌های خارجی که بگذریم، محدودیت‌ها یا به قول فعالان صنعت خودرو، تحریم‌های داخلی نیز به نوبه خود در حال فشردن گلوی تولید است. همین هفته گذشته بود که قطعه سازان اعلام کردند اجناس آن‌ها (کالا و مواد اولیه‌ای که برای تولید وارد کرده‌اند) در گمرک مانده و تا ما‌به‌التفاوت ارزی (ما‌به‌التفاوت ارز دولتی پرداخت شده به قطعه سازان و نرخ آزاد ارز) را پرداخت نکنند، اجازه ترخیص ندارند. در واقع زنجیره خودروسازی ایران در حال حاضر نه فقط با تحریم‌های خارجی مواجه است؛ بلکه در داخل نیز مشکلات و محدودیت‌های بزرگی دارد و مجموعه این عوامل، پیش‌بینی تیراژ را برای امسال، به شدت کاهشی کرده است. بر این اساس، پیش‌بینی می‌شود تیراژ خودروسازان در سال جاری، به کمتر از یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه برسد.

این در شرایطی است که پیش‌تر، مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور (ایدرو)، اعلام کرده بود تیراژ خودرو در کشور طی سال جاری به حدود یک‌میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. قطعاً اگر تحریم‌ها فعال نمی‌شد و محدودیت‌های داخلی نیز سر برنمی‌آوردند، تحقق این پیش‌بینی و حتی بیشتر از آن، امکان‌پذیر بود، اما حالا با توجه به شرایط فعلی، احتمال وقوع آن تقریباً صفر است.

آسیب بزرگ به نیمه دولتی‌ها

بدون تردید، اصلی‌ترین بخش صنعت خودرو که درگیر تحریم‌ها خواهد شد، به خودروسازان نیمه‌دولتی و بزرگ مربوط می‌شود و اتفاقاً آمریکایی‌ها نیز بیشتر به دنبال زمین‌گیر کردن همین شرکت‌ها هستند. در حال حاضر، ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو سه تولیدکننده اصلی خودرو در کشور به شمار می‌روند که در محاصره تحریم‌ها هستند. هرچند بخش قابل‌توجهی از محصولات این سه شرکت دارای ساخت داخل بالایی است، بااین‌حال هنوز هم‌وابستگی به قطعات خارجی در بین محصولات آن‌ها وجود دارد و ازآنجاکه روند تأمین قطعات از خارج محدود شده، پیش‌بینی می‌شود تیراژشان افتی قابل‌توجه را طی امسال تجربه کند.

با آغاز تحریم‌ها، بیشتر خودروسازان خارجی فعالیت در ایران را متوقف کرده‌اند و این موضوع نه‌تنها تولید محصولات پسابرجامی آن‌ها را در کشور به‌تدریج کاهش خواهد داد، بلکه تأمین قطعات از این شرکت‌ها نیز مختل شده است؛ بنابراین خودروسازان داخلی نمی‌توانند قطعات موردنیاز خود را از منابع خارجی اصلی تأمین کنند و ناچارند به سراغ تأمین‌کنندگان فرعی بروند. این موضوع سبب می‌شود ورودی قطعات به کشور کاهش یابد و حتی اگر قرار بر داخلی سازی آن‌ها باشد، بازهم اثر منفی خود را بر تیراژ طی سال جاری خواهد گذاشت. پیش‌بینی تولید حدوداً یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاهی برای امسال، تازه در شرایطی است که فرض بگیریم مشکلات و محدودیت‌های داخلی حل شوند و تنها تحریم‌های خارجی در جریان باشند. در غیر این صورت، نزول تولید به زیر یک‌میلیون دستگاه کاملاً محتمل خواهد بود. بنابراین هیچ بعید نیست خودروسازی کشور در سال جاری اتفاقات تلخی را که در سال‌های ۹۱ و ۹۲ رخ داد، دوباره تجربه کند.

در حال حاضر، بخشی از محصولات سه خودروساز بزرگ کشور را آن‌هایی تشکیل می‌دهند که از داخلی سازی نسبتاً بالایی برخوردارند، اما همان‌ها نیز درگیر تحریم بوده و تیراژشان نزولی خواهد شد. در بخش خودروهای مونتاژی اما اثرات تحریم بیشتر خواهد بود؛ زیرا برای تولید آن‌ها باید قطعات بیشتری از خارج وارد شود.

بخش خصوصی امیدوار به چینی‌ها

در بخش خصوصی صنعت خودرو نیز قطعاً شاهد اثرگذاری تحریم‌ها خواهیم بود، بااین‌حال به نظر می‌رسد آن‌ها به اندازه نیمه دولتی‌ها به مشکل نخواهند خورد. این موضوع ازآن‌جهت است که شرکت‌های بخش خصوصی به خودروسازان چینی وابسته‌اند و چینی‌ها نیز احتمالاً چندان درگیر تحریم‌ها نخواهند شد. البته این به معنای در امان ماندن بخش خصوصی صنعت خودرو از تحریم‌ها نیست؛ زیرا اولاً یکی از خودروسازان بزرگ آسیایی از این بخش خواهد رفت و ثانیاً به دلیل مشکلات موجود بر سر راه نقل‌و‌انتقال پول، ممکن است تأمین قطعات خودروهای چینی نیز محدود شود. به عبارت بهتر، صابون تحریم‌ها به تن خودروسازان بخش خصوصی نیز خورده و تیراژ آن‌ها را (البته شاید به‌صورت مقطعی) کاهش خواهد داد، اما این اثرگذاری، به اندازه تأثیر بر خودروسازان نیمه‌دولتی بزرگ نیست.

دنده‌سنگین خودروهای تجاری

اما در بخش خودروهای تجاری به‌خصوص مدل‌های سنگین و نیمه سنگین نیز خودروسازی ایران با روندی کاهشی در تولید طی سال جاری مواجه خواهد شد. همین حالا و حتی در دوران پسابرجام، خودروسازان تجاری (به دلایلی بیشتر با ریشه‌های داخلی)، تیراژ بالایی نداشتند و حالا با توجه به بازگشت تحریم‌ها، نزولی شدن هرچه بیشتر ارقام تولید در بخش تجاری‌ساز صنعت خودرو کشور پیش‌بینی می‌شود.

به‌واسطه توافق هسته‌ای و برجام، شرکت‌های تجاری‌ساز معتبری مانند ولوو و بنز و اسکانیا فعالیت در ایران را از سر گرفته یا افزایش دادند و بر این اساس، پیش‌بینی می‌شد تیراژ در این بخش از صنعت خودرو روندی رو به رشد به خود گیرد. هرچند این اتفاق تا حدودی در دوران پسابرجام رخ داد، بااین‌حال، بازگشت تحریم‌ها سبب شد خارجی‌ها ایران را ترک و ضربه‌ای بزرگ به تجاری سازان وارد کنند. با رفتن آن‌ها، پیش‌بینی می‌شود تیراژ محصولات تجاری به‌خصوص در بخش خودروهای سنگین و نیمه سنگین، افت کند. این البته در حالی است که شاید حضور چینی‌ها بتواند بخش تجاری ساز صنعت خودرو ایران را از تعطیلی محض نجات داده و چراغ آن را روشن نگه دارد.

جک، تلفیقی از طراحی مدرن و فرهنگ آسیای شرقی

رپورتاژ: ممکن است شما هم اسمی از جک j5 شنیده اما تا به حال فرصت سوار شدن در آن را نداشته باشید. این متن را بخوانید و با توصیف‌هایی که آورده شده اتاق این خودرو را در ذهن خودتان تصور کنید. هنگام نشستن در صندلی راننده، سمت چپتان چهار دکمه شیشه بالابر اتوماتیک و قفل مرکزی قرار دارد. کلید تنظیم نور صفحه آمپر، چراغ‌های جلو، تنظیم آینه و سنسور باد چرخ‌ها زیر فرمان واقع شده. صفحه آمپر ما را یاد ۲۰۶ تیپ ۶ می‌اندازد ولی بدنه صندلی‌ها چرمی و دلچسب‌تر از بدنه خشک ۲۰۶ است. جک ۵ اتاق مناسبی برای سرنشینان دارد و در روی سقف کنار چراغ‌ها یک جا عینکی قرار گرفته است. سانروف آن نیز این خودرو را از مدل‌های هم‌طراز قیمتی چند پله جذاب‌تر می‌کند. البته ضبط آن امکانات کمتری دارد. برای مثال خروجی USB ندارد و باید برای آن سیم جداگانه‌ای خریداری کرد. روی دنده یک ضامن برای دنده عقب دارد و وقتی روی D قرار بگیرد آماده راندن می‌شود.


چراغ‌های کوچک زیر چراغ اصلی خودرو با هدف ترکیب طراحی مدرن و المان‌های سنتی فرهنگی چینی تعبیه شده است. رنگ دودی چراغ‌های جلو با طراحی زاویه ابرو جلوبندی خودرو را به شکل سه‌بعدی کرده و زمانی که چراغ‌ها روشن شود زیبایی خودرو را دوچندان می‌کند. جک j5 با همکاری پینین فارینا، یک شرکت طراحی خودرو و بدنه‌سازی ایتالیایی طراحی شده است. همکاری که باعث شده تا طراحی آن بازنمایی از ذائقه بین‌المللی و مد در چین باشد.

 

آشنایی با شرکت خودروسازی جک
JAC J5
جک J5 پنج سال است که آزمون خود را در بازار خودرو ایران پس داده. شرکتی که ابتدا کامیون‌های مختلف تولید می‌کرد امروز تمرکز عمده خود را بر خودرو سواری گذاشته است. جک ریفاین یک خودرو در کلاس ون است. جک ۵ و ریفاین هر دو بر اساس طراحی یکی از خودروهای هیوندای ساخته شده‌اند. در کشور تولیدکننده، یعنی چین، جک فایو یک مدل سدان هم دارد. JAC iEV5 در سال ۲۰۱۳ در شانگهای رونمایی شد.. این خودرو یک نسخه به‌روز و الکترونیکی از Heyue A20 است. جک ۳ هم ظاهری شبیه به جک اس ۵ دارد. ظرفیت موتور آن ۱٫۵ لیتر، چهار سیلندر و مدل دستی و اتوماتیک دارد. با همه این تنوع جک در ایران شهرت خود را وام‌دار جک j 5 است.

آیا مدل کارکرده جک ناامن است؟
JAC J5 Interior
این خودرو از آن مدل‌هایی نیست که مدل کارکرده‌اش امنیت کمتری به مشتری بدهد. چراکه هنگام خرید جک j5  کارکرده باید به خاطر داشته باشید که این سدان چینی از آزمون ایمنی خودرو (از نظر تصادف) NCAP اروپا ۵ ستاره دریافت کرده است. در فیلمی که این موسسه از برخورد آزمایشی با یک جسم سخت منتشر کرده نشان می‌دهد که کیسه‌های هوا به موقع باز می‌شود و تعادل ماشین از بین نمی‌رود. این خودرو در امارات نیز خط تولیدی دارد و از نظر قیمتی خودرو به‌صرفه‌ای برای ساکنانش است.

چگونه جک کارکرده بخریم؟
جک J5
برای خرید جک j5 کارکرده می‌توانید به سایت دیوار مراجعه کنید. در این سایت یک مدل سال ۹۴ اتوماتیک این خودرو به رنگ سفید ۶۳ میلیون تومان آگهی شده است. فرد دیگری مدل مشابه این را ۶۸ میلیون تومان می‌فروشد. یکی دیگر از آگهی‌های خرید جک j5 کارکرده مربوط به یک خودرو مشکی با ۶۵ هزار کیلومتر کارکرد است که ۷۱ میلیون تومان قیمت دارد. فرد دیگری هم خودرو خود را با ۱۰ هزار کیلومتر کارکرد کمتر ۹۰ میلیون تومان آگهی کرده است. اما با این بودجه شما می‌توانید مدل سال ۹۶ هم سوار شوید. بازه قیمت جک جی ۵ مدل ۹۶ بین ۷۵ تا ۹۰ میلیون تومان است. و مدل اتوماتیک آن بین ۸۵ تا ۱۰۵ میلیون تومان معمولاً قیمت‌گذاری می‌شود.

 

منبع: ویرلن

معرفی رنو لوگان استپ‌وی، سدانی با اِسانس کراس‌اوور!

برند اقتصادی و ارزان‌قیمت رنو یعنی داچیا برای اولین بار در اکتبر سال ۲۰۰۸ در برزیل نسخهٔ کراس از هاچ‌بک ساندرو را با نام ساندرو استپ‌وی معرفی کرد. این مدل با تغییراتی مانند افزایش ارتفاع از سطح زمین و تجهیز به ریل‌های روی سقف و پوشش‌های پلاستیکی روی بدنه، ظاهری کراس‌اوور مانند پیدا کرده بود. ساندرو استپ‌وی در اروپا نیز رسماً در می ۲۰۰۹ در نمایشگاه خودروی بارسلونا معرفی شده و از سپتامبر همان سال در بازارهای اروپایی عرضه گردید. به دلیل موفقیت و محبوبیت ساندرو استپ‌وی، چندین سال بعد داچیا اعضای خانوادهٔ استپ‌وی خود را افزایش داده و این نسخه را برای ام‌پی‌وی داکر و سپس لوگان MCV هم ارائه کرد. این مدل‌ها به ترتیب در نمایشگاه‌های پاریس ۲۰۱۴ و ژنو ۲۰۱۷ رونمایی شدند.

حال عضو دیگری نیز به خانوادهٔ استپ‌وی اضافه شده است. این خودرو، لوگان استپ‌وی است که در روسیه معرفی شده است. البته چون محصولات داچیا در برخی نقاط جهان مثل روسیه با برند مادرش یعنی رنو عرضه می‌شوند، لوگان استپ‌وی فعلاً با برند رنو معرفی شده است. هرچند لوگان MCV استپ‌وی در روسیه عرضه نمی‌شود اما مدل‌های ساندرو استپ‌وی و داکر استپ‌وی مدت زیادی است که در این کشور حضور دارند و حالا لوگان استپ‌وی هم به آن‌ها خواهد پیوست؛ اما لوگان استپ‌وی را می‌توان خودروی عجیبی دانست چراکه معمولاً خودروهای هاچ‌بک یا استیشن به‌صورت کراس ارائه می‌گردند و نسخهٔ کراس از سدان‌ها ساخته نمی‌شود. به همین دلیل تاکنون تنها یک سدان کراس در بازارهای جهانی حضور داشت که آن ولوو S60 کراس کانتری بود. البته لوگان استپ‌وی در بازار روسیه خودروی بی‌رقیبی نیست زیرا سدان لادا وستا کراس هم در این بخش حضور دارد.

درهرحال همانند سایر مدل‌های استپ‌وی، لوگان استپ‌وی هم به روکش‌های پلاستیکی در اطراف دهانهٔ گلگیرها و روی سپرها به همراه ریل‌های روی سقف مجهز شده است. همچنین سپر جلو نیز نمای متفاوتی نسبت به لوگان معمولی پیدا کرده و در قسمت پایینی آن یک پلیت محافظ نصب شده که امکان سفارش رنگ نقره‌ای هم برای آن وجود دارد. علاوه بر این، ارتفاع لوگان استپ‌وی هم افزایش یافته که توانایی آن برای پیمودن مسیرهای خشن و ناهموار را افزایش داده است. دیگر ویژگی‌های منحصربه‌فرد این سدان کراس نیز شامل جلوپنجره‌ای متفاوت و رینگ‌های جدید می‌شود که این ویژگی‌ها هم مشابه ساندرو استپ‌وی هستند. ازجملۀ تجهیزات لوگان استپ‌وی هم می‌توان به مواردی چون گرم‌کن صندلی‌ها، سنسورهای پارک و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی با قابلیت پشتیبانی از کارپلی اپل و اندروید اتو گوگل اشاره کرد.

لوگان استپ‌وی به یک پیشرانهٔ ۱٫۶ لیتری بنزینی مجهز شده که در سه سطح قدرت مختلف ۸۲ اسب بخار، ۱۰۲ اسب بخار و ۱۱۳ اسب بخار ارائه می‌شود. انتقال نیروی هر سه نسخهٔ این موتور هم توسط یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی انجام می‌گیرد اما صرفاً برای قدرتمندترین نسخه امکان سفارش یک گیربکس CVT هم وجود دارد. برای کسانی هم که به موتورهای دیزلی علاقه دارند، پیشرانهٔ آشنای ۱٫۵ لیتری dCi به همراه گیربکس پنج سرعتهٔ دستی ارائه شده است. رنو رسماً لوگان استپ‌وی را در اواخر همین ماه در نمایشگاه خودروی مسکو به نمایش عمومی درآورده و از پاییز امسال آن‌را به بازار روسیه عرضه خواهد کرد؛ اما هنوز اطلاعاتی از اینکه آیا این خودرو غیر از روسیه در کشورهای دیگری مانند رومانی و یا سایر نقاط اروپا هم عرضه خواهد شد یا نه منتشر نشده است.

تست تصادف مینی ون‌های مطرح بازار

در طول سالیان گذشته تست‌های تصادف پیشرفت‌های زیادی داشته‌اند. از آنجایی که خودروسازان، قانون‌گذاران و شرکت‌های بیمه چگونگی وقوع انواع تصادفات خودرویی را بررسی کرده‌اند بنابراین تلاش‌های زیادی برای ایمن‌تر شدن خودروها صورت گرفته است. یکی از سخت‌ترین تست‌های تصادفی که اخیراً اجباری شده تست تصادف اورلپ کوچک از طرف سرنشین است. این تست برای شبیه‌سازی برخورد یک‌طرف خودرو با مانع یا خودرو طراحی شده و تنها بخش کوچکی از جلوی خودرو را تحت تأثیر قرار می‌دهد.


موسسه بیمه ایمنی بزرگراه آمریکا IIHS در جدیدترین برنامه خود اقدام به انجام این تست روی مینی ون‌های مطرح بازار شامل کرایسلر پاسیفیکا ۲۰۱۸، هوندا اودیسه ۲۰۱۸ و تویوتا سی نا ۲۰۱۸ کرده تا ببیند که عملکرد این سه خودرو چگونه است. محصولات کرایسلر و هوندا این تست را پاس کرده‌اند اما سی نا عملکرد خوبی نداشته و رتبه‌بندی ضعیف را برای استحکام ساختاری دریافت کرده است.


تویوتا در سال ۲۰۱۵ اقدام به اصلاح ساختار این مینی ون کرد تا میزان محافظت سمت راننده در تصادفات بهبود یابد؛ اما این خودروساز ژاپنی همین اصلاحات را برای طرف سرنشین اعمال نکرد. تفاوت بین دو بخش راننده و سرنشین در این تست کاملاً مشهود است زیرا میزان نفوذ به طرف سرنشین بسیار بیشتر می‌باشد.

مدیر ارشد موسسه IIHS می‌گوید:

نفوذ ساختار مچاله شده سی نا به داخل باعث آسیب پاهای آدمک تست شده است. در یک تصادف واقعی احتمالاً سرنشین سمت راست خودرو با آسیب‌های جدی در بخش پایینی پاها مواجه خواهد شد.


پاسیفیکا هم با نفوذ ساختاری روبرو بوده و امتیاز مرزی را به دست آورده است. البته حسگرهای آدمک تست نشان می‌دهد که ریسک جراحت در این خودرو پایین بوده است. زمانی که کرایسلر اقدام به معرفی پاسیفیکا کرد آن را با ساختار ارتقا یافته در هر دو طرف سرنشین و راننده عرضه کرد تا در تست تصادف اورلپ کوچک جلو عملکرد خوبی داشته باشد.


هر دو خودروی اودیسه و پاسیفیکا امتیاز Top Safety Pick را به دست آورده‌اند. آنچه که آن‌ها را از کسب بالاترین امتیاز یعنی پلاس باز داشته عملکرد چراغ‌های جلو بوده است. هیچ‌کدام از این دو خودرو در بخش چراغ‌ها امتیاز خوب را کسب نکرده‌اند.

به همان اندازه که خودروسازان اطلاعات بیشتری درباره چگونگی تصادفات خودرویی به دست می‌آورند چگونگی محافظت بهتر از سرنشینان را نیز می‌آموزند. زمانی که این تست با موفقیت پشت سر گذاشته شد خودروسازان وارد مشکل بعدی می‌شوند تا آن را نیز حل کنند.

[دانلود ویدئو]

منبع: iihs

قیمت و مشخصات سوبارو فارستر ۲۰۱۹ جدید

پیرو معرفی در نمایشگاه نیویورک سال جاری، سوبارو جزئیات مربوط به قیمت‌گذاری فارستر ۲۰۱۹ را اعلام کرد.

سوبارو فارستر 2019
با قیمت پایه ۲۴۲۹۵ دلاری، فارستر ۵۰۰ دلار گران‌تر از نسل قبلی بوده و البته بزرگ‌تر و لوکس‌تر از همیشه می‌باشد. این خودرو دارای طراحی تکاملی و طیف وسیعی از سیستم‌های کمک‌راننده جدید است.

سوبارو فارستر 2019
کار را با مدل پایه آغاز می‌کنیم که دارای چراغ‌های جلوی LED و جلوپنجره فعال به منظور بهبود مصرف سوخت می‌باشد. رینگ‌های ۱۷ اینچی فولادی به‌صورت استاندارد در این مدل نصب شده اما با پرداخت ۶۰۰ دلار می‌توان رینگ‌های آلیاژی را سفارش داد.

سوبارو فارستر 2019
کابین فارستر کمی پایه بوده اما دارای سیستم تهویه مطبوع خودکار و سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه‌نمایش ۶٫۵ اینچی و ارتباطات اپل کارپلی و اندروید اتو است. خریداران همچنین شاهد شیشه‌های برقی و قفل مرکزی، سیستم صوتی با ۴ بلندگو و دوربین دنده‌عقب خواهند بود. دیگر ویژگی‌های مدل پایه فارستر ۲۰۱۹ عبارت است از فرمان تلسکوپی و ورود بدون کلید.

سوبارو فارستر 2019
از نظر ایمنی، این کراس اوور ژاپنی دارای سیستم کمک راننده EyeSight سوبارو است که شامل کروز کنترل تطبیقی، ترمز پیش از برخورد، هشدار خروج خودرو از مسیر و دستیار حفظ خودرو بین خطوط می‌باشد.

سوبارو فارستر 2019
قیمت مدل فارستر پریمیوم از ۲۶۶۹۵ دلار آغاز می‌شود. این نسخه دارای طراحی لوکس‌تر بوده و از شیشه‌های عقب تیره و رینگ‌های ۱۷ اینچی آلیاژی سود می‌برد. این خودرو به سانروف پانورامیک، اسپویلر عقب همرنگ بدنه و ریل‌های سقف مشکی مجهز است.

داخل کابین تجهیزات اضافه زیادی وجود دارد که از جمله آن‌ها می‌توان به صندلی برقی راننده با تنظیم در ۱۰ جهت و پشت آمپرهای متفاوت با صفحه‌نمایش رنگی اشاره کرد. دیگر ویژگی‌های فارستر پریمیوم نیز شامل غربیلک فرمان چرمی، سیستم صوتی با ۶ بلندگو و… می‌باشند.

مدل فارستر اسپورت در میانه خانواده قرار داشته و قیمت پایه آن ۲۸۷۹۵ دلار است. همان‌گونه که از نام این نسخه برمی‌آید، فارستر اسپورت دارای ظاهر اسپورت تری بوده و از جلوپنجره منحصربه‌فرد و خروجی اگزوز از جنس فولاد ضدزنگ سود می‌برد. این کراس اوور همچنین دارای عناصر نارنجی‌رنگ و رینگ‌های ۱۸ اینچی مشکی است.

سوبارو فارستر 2019
استایل اسپورت به داخل کابین نیز راه یافته و رانندگان شاهد تریم منحصربه‌فرد، دوخت‌های نارنجی و صندلی‌های ویژه خواهند بود. دیگر تغییرات این مدل شامل پشت آمپرهایی با طراحی اسپورت و غربیلک فرمان مجهز به پدال شیفترها می‌باشد.

سوبارو فارستر 2019
فارستر اسپورت به سیستم ورود بدون کلید و استارت دکمه‌ای هم مجهز است. نهایتاً اینکه پکیج آب‌وهوای چهار فصل در این نسخه به‌صورت استاندارد وجود دارد که دربردارنده صندلی‌های جلوی گرم شونده، آینه‌های جانبی گرم شونده و یخ‌زدای شیشه جلوست.

سوبارو فارستر 2019
یک پله بالاتر فارستر لیمیتد قرار می‌گیرد که قیمت ۳۰۷۹۵ دلاری دارد. این نسخه روی لاکچری بودن تمرکز داشته و از صندلی‌های چرمی، سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه‌نمایش ۸ اینچی و رینگ‌های ۱۸ اینچی دو رنگ سود می‌برد. همچنین سیستم تهویه مطبوع دو ناحیه‌ای با دستورات صوتی هم در فارستر لیمیتد وجود دارد. تکمیل کننده تجهیزات مهم این نسخه تشخیص نقاط کور با دستیار تغییر مسیر حرکت و هشدار ترافیک پشتی می‌باشد.

سوبارو فارستر 2019
نهایتاً به مدل پرچم‌دار این شاسی‌بلند یعنی فارستر لیمیتد تورینگ با قیمت ۳۴۲۹۵ دلار می‌رسیم که از پوشش کرومی آینه‌های جانبی و دستگیره‌های درب کرومی برخوردار است.

سوبارو فارستر 2019
تغییرات بزرگ‌تر در کابین رخ داده‌اند جایی که رانندگان شاهد صندلی برقی سرنشین جلو با تنظیم در ۸ جهت، غربیلک فرمان گرم شونده و سیستم صوتی مرغوب هارمن کاردون خواهند بود. سوبارو همچنین صندلی‌های پشتی گرم شونده و سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه‌نمایش ۸ اینچی و ناوبری GPS را در لیمیتد تورینگ نصب کرده است.


صرف‌نظر از تریم انتخابی، تمامی نسخه‌های فارستر ۲۰۱۹ از پیشرانه ۴ سیلندر ۲٫۵ لیتری با قدرت ۱۸۲ اسب بخار و گشتاور ۲۳۸ نیوتون متری استفاده می‌کنند. این پیشرانه با یک گیربکس CVT و سیستم چهار چرخ محرک همکاری می‌کند.

هیوندای i30 N تیون شده رقیب تحسین‌برانگیز گلف GTI

تست‌های مقایسه‌ای مطرح نشان داده‌اند که هیوندای i30 N یک رقیب مناسب برای بهترین هاچبک های اسپورت از جمله فولکس‌واگن گلف GTI، فورد فوکوس ST و هوندا سیویک تایپ R می‌باشد. اگرچه سه خودروی یاد شده چندین و چند بار توسط تیونرها ارتقا یافته‌اند اما متخصصان افترمارکتی به تازگی کار روی بهبود هاچبک کره‌ای‌ها را آغاز کرده‌اند.


یکی از این تیونرها ریس چیپ نام دارد که توجه خود را معطوف پیشرانه ۴ سیلندر ۲ لیتری توربوی i30 N کرده است. این پیشرانه در بهترین حالت قدرت ۲۷۱ اسب بخاری داشته اما متخصصان ریس چیپ قدرت ۳۰۹ اسب بخاری را از دل آن بیرون کشیده‌اند. شاید افزایش قدرت این خودرو خیلی به چشم نیاید اما افزایش گشتاور تولیدی پیشرانه کاملاً چشم‌گیر است. در واقع گشتاور i30 N از ۳۵۳ به ۴۹۸ نیوتون متر رسیده است.


اما کار به همین‌جا ختم نمی‌شود. قدرت یاد شده تنها با یک چیپ تیونینگ بدست آمده اما سیستم اگزوز متفاوت باعث می‌شود قدرت به ۳۱۶ اسب بخار و گشتاور نیز به ۵۲۴ نیوتون متر برسد.


جدای از قدرت و گشتاور بیشتر، این هیوندای فرز و سریع دارای برخی تغییرات دیگر نیز می‌باشد. در آغاز باید گفت رینگ‌های استاندارد کارخانه‌ای جای خود را به مدل OZ ریسینگ لگرا HLT داده‌اند و همچنین لاستیک‌های میشلین پایلوت اسپورت ۴S هم آن‌ها را در برگرفته‌اند. فنرهای پرفورمنس جدید هم باعث کاهش ۱۵ میلی‌متری ارتفاع خودرو می‌شوند.


تکمیل کننده تغییرات کیت آنتی رول Eibach و پوشش متفاوت بدنه است. سیستم اگزوز یاد شده نه تنها قدرت بیشتری ایجاد می‌کند بلکه صدای گیراتری را نیز تولید می‌نماید.

در نهایت باید گفت ریس چیپ قبلاً اعلام کرده به‌روزرسانی مشابهی را برای نسل جدید هیوندای ولوستر N هم تدارک دیده است.

[دانلود ویدئو]

[دانلود ویدئو]

فرمان صنعت خودرو کماکان در دست دولت

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تسنیم، هر چند که بنابر آمار موجود، خصوصی سازی در شرکت‌های خودرویی تنها در کاغذ اتفاق افتاده است، اما در عمل هنوز هم دولت و دولتی‌ها در صنعت خودروی ایران ویراژ می‌دهند و ثمره تداوم حضور دولت در صنعت خودرو نیز کیفیت پایین و قیمت بالا و البته ادامه انحصار در این صنعت است.

بر این اساس نگاهی به شرایط ایران خودرو به عنوان غول خودروسازی ایران که هنوز کسی پیکان تولیدی این کمپانی خوش آوازه و معروف که خودروی لاکچری دهه ۴۰ و ۵۰ ایران بود را از یاد نبرده است، نشان می‌دهد گروه صنعتی ایران خودرو که اینک با سرمایه ثبت شده ۱۵۳۰ میلیارد تومان، تولید بیش از ۷۵۰ هزار دستگاه انواع پژو، تندر۹۰، سوزوکی ویتارا، رانا و …، فروش سالانه ۳۱ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومانی و سود خالص کمتر از ۹۰ میلیارد تومانی همچنان عنوان غول خودروسازی ایران را یدک می‌کشد، در سال ۹۶ توانست فقط ۵۷ریال سود به ازای هر سهم محقق کند که فقط ۶ ریال آن را در مجمع سالانه بین سهامداران تقسیم کرد.

این در حالی است که روز یکشنبه همین هفته مجمع ایران خودرو برای تعیین تکلیف ترکیب جدید هیات مدیره برگزار می‌شود و در این راستا بررسی آخرین ترکیب سهامداری ایران خودرو نشان می‌دهد حقوقی‌هایی همچون تدبیر سرمایه آراد، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، بازرگانی سپهر ایرانیان کیش، سرمایه‌گذاری نگار نصر، صندوق بازنشستگی کشوری و زیرمجموعه‌ها و صبا تامین بیش از ۶۰ درصد از سهام ایران خودرو را در اختیار دارند. حال آن که اداره گروه صنعتی ایران خودرو توسط هیات مدیره‌ای متشکل از ایدرو، تعاونی کارکنان ایدرو، سرمایه‌گذاری سلیم، شرکت سازه و ساختمان ایرانیان و شرکت پیشگامان بازرگانی گلیار تاکنون انجام می‌شود.

نکته اینجا است که همچنان دولت در این گروه خودروسازی نفوذ زیادی دارد و یکی از دلایل درجا زدن این خودروسازی و تحقق سود حداقلی برای سهامداران حقیقی و حقوقی شرکت، همین دولتی ماندن ایران خودرو و البته هیات مدیره غیر تخصصی غول خودروسازی ایران است.

رصد ترکیب هیات مدیره و البته ترکیب سهامداران ایران خودرو نشان می دهد که در این شرکت خودروسازی دولتی ها و شبه دولتی ها نفوذ بیشتری نسبت به سهامداران تخصصی دارند و همین موضوع سبب شده تا هزینه مالی ۲۰۳۷ میلیارد تومانی در سال ۹۶ برای این شرکت رقم بخورد و سهام شرکت از ابتدای سال جاری تاکنون با سقوط ۲۵ درصدی مواجه شود، در حالی که بازار سهام در این مدت بیش از ۳۰ درصد رشد کرده است!

در واقع ایران خودرو در سال جاری ۲۵ درصد به سهامداران خود ضرر زده و در مجمع سالانه تنها ۶ ریال سود به ازای هر سهم تقسیم کرده است! لازم به یادآوری است که ضرر و زیان شرکت‌های ایران خودرودیزل و ساپکو در صورت‌های مالی ایران خودرو محاسبه نشده است.

شاید مجمع یکشنبه فرصتی باشد برای سپردن اداره ایران خودرو به گروه‌های تخصصی‌تر و حرفه ای‌تر. لازم است برای بقای صنعت خودروسازی کشور و حفظ برند ایران خودرو به تجربه سایر شرکت‌های خودروسازی که به متخصصان سپرده شدند و رشد کردند، نگاهی داشته باشیم؛ چرا که مدیریت دولتی‌ها و شبه دولتی‌ها در ایران خودرو، چیزی برای سهامدار باقی نگذاشته‌اند!

تکنولوژی جدید هیوندای شما را از هدفون بی‌نیاز می‌کند!

به لطف تکنولوژی جدید هیوندای خانواده‌ها دیگر دلیلی برای بحث درباره موزیکی که در خودرو پخش می‌شود نخواهند داشت!


این خودروساز کره‌ای از نسل جدید تکنولوژی منطقه صوتی مجزا SSZ رونمایی کرده است. تکنولوژی مورد بحث به هر سرنشین اجازه می‌دهد تا بدون استفاده از هدفون به موسیقی موردعلاقه خود گوش کند و درعین‌حال بتواند به آسانی با دیگر افراد حاضر در خودرو نیز ارتباط برقرار نماید.

SSZ قادر است میدان‌های صوتی خودرو را به لطف یک سری بلندگوی پیشرفته کنترل نماید. این بلندگوها از اصول علمی برای کاهش یا افزایش میزان صدای موج‌های صوتی استفاده می‌کنند و به سرنشینان اجازه می‌دهند تا از صداهای ایزوله شده لذت ببرند. هیوندای می‌گوید این تکنولوژی همان اثر سیستم‌های حذف نویزهای مزاحم در بسیاری از هدفون‌های مدرن را دارد.


SSZ نه تنها به هر سرنشین اجازه می‌دهد از موزیک موردعلاقه خود لذت ببرد بلکه باعث می‌شود افراد داخل خودرو گوشی‌های هندزفری خود را در اختیار داشته باشند. همچنین SSZ می‌تواند صداهای مشخصی همچون صدای سیستم صوتی را ایزوله و منحصر به راننده کند تا به این ترتیب سرنشینان بتوانند از سفری بدون پارازیت و کاملاً آرامش‌بخش لذت ببرند.


یکی از محققان آزمایشگاه NVH هیوندای می‌گوید:

مشتریان در عصر خودران ها خواهان آپشن های تفریحی و سرگرمی شخصی‌سازی بوده و از جمله این موارد می‌توان به خلاقیت‌های تکنولوژیکی همچون سیستم صوتی مجزا اشاره کرد.

او ادامه می‌دهد:

من امیدوارم با ارائه فضاهای صوتی مجزا و مستقل برای راننده و سرنشین‌ها آن‌ها تجربه سفر و حمل‌ونقل راحت‌تر و جذاب‌تری داشته باشند.

هیوندای خاطرنشان می‌سازد تکنولوژی SSZ را ظرف یک تا دو سال آینده در محصولات تولیدی خود بکار خواهد برد. هنوز مشخص نیست که این تکنولوژی ابتدا در کدام محصولات ظاهر خواهد شد اما منطقی است که آن را اولین بار در محصولات لوکس هیوندای ببینیم.

سود آزادسازی قیمت خودرو به جیب چه کسانی می‌رود؟

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از خبرآنلاین، این روزها بیش از گذشته صدای آزادسازی قیمت خودرو به گوش می‌رسد؛ طبلی که خودروسازان بیش از همه روی آن می‌کوبند. اما چه شده که زنجیره خودروسازی کشور این بار بسیار جدی‌تر از گذشته به دنبال آزادسازی قیمت خودرو رفته است؟

جدا از مسائل کلی مانند نارضایتی از عملکرد شورای رقابت و کاهش نقدینگی و بدهکاری خودروسازان به قطعه‌سازان، بروز تحریم‌های خارجی و در کنار قطع یارانه ارزی و رشد قیمت مواد اولیه داخلی، اصلی‌ترین دلایل اصرار خودروسازان و قطعه‌سازان بر آزادسازی قیمت خودرو در مقطع فعلی به‌شمار می‌رود.

قطعه‌سازان هشدار می‌دهند در صورت ادامه روند فعلی و آزاد نشدن قیمت، موجی از بیکاری صنایع قطعه و خودرو کشور را در بر خواهد گرفت. مشکل بزرگی که قطعه‌سازان در حال حاضر با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، محدودیت‌ها یا به قول خودشان تحریم‌های داخلی است. به گفته آنها، طبق تصمیماتی که در مجموعه دولت اتخاذ شده، قطعه‌سازان و خودروسازان باید مابه‌التفاوت نرخ رسمی و آزاد ارز را پرداخت کنند و در غیر این صورت، امکان ترخیص کالا از گمرک را ندارند.

قطعه‌سازان معتقدند تولید خودرو با قیمت‌های فعلی به هیچ عنوان واقعی نیست و به‌عنوان مثال پژو ۴۰۵ که باید از رده خارج می‌شد، باید با قیمت ۷۰ میلیون تومان به فروش برسد و خودروی پراید ۳۰ میلیون تومانی در بازار به قیمت ۴۳ میلیون تومان برسد.

انجمن قطعه‌سازان تاکید دارد اگر آزادسازی قیمت‌ها اتفاق نیفتد، شهریورماه صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی تعطیل می‌شود.

دیگر قیمت‌گذاری در بازار خودرو معنا ندارد

در این میان، طبق مصوبه مجلس درباره اصلاح قانون خصوصی‌سازی، شورای رقابت دیگر حق ندارد در بخش‌های مختلف مانند صنعت یا خودروسازی به صورت مستقیم مقررات و قیمت‌گذاری کند. 

حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون ویژه خصوصی‌سازی مجلس اواسط مردادماه امسال در نشستی که با حضور خودروسازان در مجلس داشت، اعلام کرد با تصویب اصلاحیه قانون خصوصی‌سازی و مطابق ماده ۵۹ این قانون، شورای رقابت دیگر حق ندارد در بخش‌های اقتصادی مانند خودروسازی به صورت مستقیم مقررات‌گذاری کند. 

به گفته وی، قیمت‌گذاری در بازار خودرو معنا ندارد؛ باید عرضه و تقاضا تعیین‌کننده نرخ خودرو باشد. در ماجرای ارز، نظام به این جمع‌بندی رسید باید نرخ ارز را بازار ثانویه تعیین کند، طبیعتا در خودرو هم به این نتیجه می‌رسیم.

او با اشاره به اینکه دیگر شورای رقابت ورود به مقررات‌گذاری بخش‌های مختلف صنعت نمی‌کند، گفت: بلکه اگر در نهاد تعیین مقررات‌بخشی مانند بخش خودرو یا صنعت اختلافی پیش آمد، شورای رقابت به عنوان مرجع حل این اختلاف وارد خواهد شد. این شورا دیگر نهاد تنظیم‌گر است. دیگر کار شورای رقابت این نیست که مثلا بیاید برای پراید قیمت‌گذاری کند.

فولادگر در بخش دیگری از سخنانش گفت: با اصلاح قانون، قیمت محصولات خودروسازانی که خودروی زیر ۵۰ میلیون تومان مانند خانواده پراید یا خانواده پژو ۴۰۵ تولید می‌کنند، باید ابتدا در نهاد قیمت‌گذاری بخش خودرو که دولت ایجاد می‌کند، تعیین تکلیف شود و شورای رقابت به عنوان نهاد نظارتی کل اقتصاد، عمل خواهد کرد.

وزارت صنعت موافق آزادسازی قیمت‌ها؟

در همین ارتباط، مشاور وزیر صنعت در بخش خودرو اخیرا در نشست قطعه‌سازان اعلام کرده بود که وزارتخانه با آزادسازی موافق است و در این ارتباط نامه‌ای از سوی دو خودروساز بزرگ کشور در اختیار رییس‌جمهور قرار گرفته است؛ به‌طوری‌که در این نامه تقاضای آزادسازی قیمت خودرو مطرح شده است.

اصغر خسروشاهی گفت: وزارت صنعت در جریان تمامی اطلاعات ارزی و خرید قطعات و مواد از قطعه‌سازان و خودروسازان است؛ اگرچه باید به این نکته توجه داشت که در حوزه صنعت خودرو، فقط وزارت صنعت دخیل نیست و سایر دستگاه‌ها مانند وزارت اقتصاد، بانک مرکزی هم در دخالت دارند. به همین دلیل باید به جمع‌بندی نهایی در این خصوص برسیم؛ در عین حال نامه‌ای هم از سوی انجمن قطعه‌سازان به هیات دولت ارسال شده و ساماندهی وضعیت فعلی نیازمند تصمیم‌گیری‌های مجموعه هیات دولت است.

وی اعلام کرد: درخواست افزایش قیمت از سوی دو خودروساز به رییس‌جمهوری رسیده است، اما چون این موضوع در شرایط غیرعادی اعلام شده، باید رییس جمهور خود در این رابطه تصمیم‌گیری کند. در این میان خودروسازان در نامه خود به وزارت صنعت درخواست آزادسازی قیمت خودرو و فروش محصولات ۵ درصد زیر قیمت بازار را دارند.

آزادسازی قیمت خودرو توجیه ندارد

این در حالی است که برخی از تحلیلگران و نمایندگان مجلس معتقدند به دلیل نبود بازار رقابتی برای خودروهای داخلی، آزادسازی قیمت این کالا فرصت‌طلبی است و توجیه ندارد.

غلام محمد زارعی، عضوکمیسیون صنایع مجلس با اشاره به این‌که خودروسازان به دنبال حذف شورای رقابت برای قیمت‌گذاری هستند، گفت: قیمت خودرو طبق قانون باید در شورای رقابت و براساس کیفیت و نوع آن تعیین شود و این موضوع مطالبه جامعه است.

وی با بیان این‌که شرایط انقباضی فعلی برای ورود خودروهای خارجی زمینه فعالیت برای تولید داخل را فراهم کرده است، متذکر شد: این طرح به منظور حمایت از تولید داخلی است، بنابراین نباید خودروسازان داخلی از این فضا استفاده کرده و قیمت را به دلخواه خود بالا برده و به هر قیمتی آن را ارائه دهند.

عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: در شرایطی آزادسازی قیمت می‌تواند توجیه داشته باشد که رقابت وجود دارد و حمایت از تولید داخل نباید به ابزاری برای عرضه بدون نظارت تبدیل شود. آزادسازی قیمت‌ها در خودرو بازار این محصول را غیرقابل مدیریت می‌کند.

تقاضا کم می‌شود

اما نکته‌ای که در این میان مطرح است، این‌که چنانچه رییس‌جمهوری با آزادسازی قیمت خودرو موافقت کند، چالش دیگری که پیش‌روی زنجیره خودروسازی کشور قرار می‌گیرد، کاهش تقاضا به‌دلیل افزایش قیمت خواهد بود.

در این زمینه برخی دست‌اندرکاران بازار نیز معتقدند همان طور که در شرایط فعلی برخی مصرف‌کنندگان عادی به‌دلیل افزایش قیمت‌ها توان خرید خودرو ندارند و به نوعی از بازار خارج شده‌اند، با توجه به اینکه حاشیه بازار با آزادسازی قیمت‌ها از میان می‌رود، جذابیت بازار برای سرمایه‌های سرگردان هم از میان می‌رود و خودروسازان با بحران مشتری و خریدار روبه‌رو خواهند شد.

امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ایران معتقد است دولت، شورای رقابت، خودروسازان و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان باید به قیمتی واحد دست یابند و ضوابط افزایش قیمت مشخص باشد.

به گفته وی، در حالی که شرایط آزادسازی قیمت‌ها به‌طور کامل فراهم نیست، اما اگر آزادسازی نکنیم، صنعت خودروسازی از بین می‌رود و شرایط آن همچون مریضی رو به موت است که باید جراح به داد آن برسد.

کاکایی تاکید کرد: راه‌حل اصلی رفع این مشکل، نه در ثبات قیمت بلکه در «آزادسازی ضابطه‌مند» قیمت‌هاست و پیش‌بینی می‌شود در صورت آزادسازی کامل، بین ۲ تا سه ماه بعد قیمت‌ها پایین می آید، زیرا کشش قیمتی بازار محدود است. در بدترین شرایط، بازار در سه ماه به تعادل می‌رسد و دولت نیز می‌تواند به ارائه راهکار بپردازد.

وی همچنین بر لزوم مراقبت از مصرف‌کنندگان خودروها تاکید کرد و متذکر شد: باید اجازه داد قیمت خودروها افزایش یابد، البته نه در چارچوب خشک رشد ۷٫۲ درصدی شورای رقابت بلکه افزایش قیمتی معقول، و پس از آن اجازه دهیم قیمت‌ها بطور کامل آزاد شوند؛ در این زمینه همه باید تبادل نظر کنند. تدوین یک بسته سیاستگذاری در این زمینه واجب است و هوشیار باشیم که تک سیاستی بسیار خطرناک است.

کاکایی درباره کشش‌پذیری بازار با افزایش قیمت خودروها عنوان کرد: به‌طور قطع و یقین کشش‌پذیری قیمتی لازم وجود ندارد و خودروسازان بخشی از مشتریان خود را از دست می‌دهند. در این زمینه دولت باید به طراحی بسته های حمایتی بپردازد.