نبرد ماسل کارهای مدرن، ب‌ام‌و M8، شلبی GT500، پولستار وان

خودروی عضلانی. این دو کلمه پیشرانه‌های V8 کاربراتوری، گیربکس‌های چهار سرعتهٔ دستی و دود کردن لاستیک‌ها را به یاد می‌آورند. در گذشته، این‌ها خودروهای بزرگ و سنگینی با پیشرانه‌های حجیم بودند که سوخت را می‌بلعیدند و سموم زیادی را از اگزوز خارج می‌کردند؛ بنابراین، در دوره‌ای که مصرف سوخت پایین، تولید آلایندگی اندک، راحتی در جاده و جذابیت در پیست همگی باید در یک پکیج ارائه شوند، خودروهای عضلانی چه جایگاهی خواهند داشت؟ پاسخ این سؤال را می‌توان در سه خودروی فورد موستانگ شلبی GT500، ب‌ام‌و M8 کامپتیشن و پولستار وان پیدا کرد. این خودروها نشان می‌دهند که ماسل کارها ممکن است آینده‌ای روشن داشته باشند.

عضلانی واقعی کدام است؟

هریک از این کوپه‌های اسپرت نمایانگر قلب و روح سازندۀ خود هستند. به‌عنوان‌مثال، M8 کامپتیشن از سرمایه‌گذاری سنگین ب‌ام‌و در سیستم تعلیق و تکنولوژی چهارچرخ محرک برای کمک به راننده در رسیدن به سرعت و راحتی بهره می‌برد. در همین حال، موستانگ شلبی GT500 کار خود را با یک نیروگاه V8 بزرگ سوپرشارژ آغاز کرده و سپس کمک‌فنرهای فعال و یک گیربکس مدرن را به آن افزوده است. بحث‌برانگیزترین خودروی این جمع اما احتمالاً پولستار وان است زیرا این کوپهٔ سوئدی از یک قوای محرکهٔ پلاگین‌هیبریدی کوچک ۲ لیتری چهار سیلندر استفاده می‌کند که البته این پیشرانه از طریق یک سوپرشارژر، یک توربوشارژر و دو موتور الکتریکی تقویت شده است.

در این نبرد سخت برای انتخاب بهترین برداشت مدرن از مفهوم کاملاً سنتی خودروی عضلانی، شلبی، ب‌ام‌و و پولستار طی یک سفر جاده‌ای ۳۲۰۰ کیلومتری مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و یک روز کامل در پیست آزمایشی کارولینای شمالی بررسی می‌شوند. در این رقابت، راحتی و انعطاف‌پذیری خودروها در ترافیک سنگین، چابکی در گردنه‌های کوهستانی، مصرف سوخت و حرکت با نهایت سرعت در پیست به‌دقت بررسی می‌شوند. هرکدام از این سه خودرو برداشت خود را از فرمول ماسل کار مدرن ارائه می‌کنند و در پایان مشخص خواهد شد که کدام‌یک بهتر این کار را انجام داده است.

ب‌ام‌و M8 کامپتیشن

در طول مسیر رانندگی در مناطق روستایی، M8 چشم‌های کنجکاو بیشتری را نسبت به موستانگ تمام آمریکایی به خود جلب می‌کرد که بخشی از آن به خاطر رنگ سبز جاوای براق و بخش دیگر غرش پیشرانهٔ ۴.۴ لیتری V8 توئین توربوی آن بود. البته مطمئناً ب‌ام‌و با قیمت ۱۷۵,۷۴۵ دلار در نمونهٔ مورد آزمایش که با اختلاف ۲۰ هزار دلار گران‌ترین خودروی گروه است باید هم توجهات مردم را به خود جلب کند. پیشرانهٔ این ماشین بی‌رحمانه ۶۲۵ اسب بخار قدرت و ۷۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و توربوهای آن تقریباً بدون تأخیر کار می‌کنند هرچند که هنوز هم نمی‌تواند با پاسخ فوری سوپرشارژر شلبی یا موتورهای الکتریکی پولستار رقابت کند.

یک گیربکس هشت سرعتهٔ سنتی مبدل گشتاوری روی کاغذ انتخاب عجیبی به نظر می‌رسد اما در دنیای واقعی، تعویض دنده‌های این گیربکس هم نرم و هم به شکل رعدآسایی سریع هستند. M8 کامپتیشن به‌صورت استاندارد به سامانهٔ چهارچرخ محرک خاص M مجهز است اما به لطف حالت محرک عقب، هنوز هم امکان دود کردن لاستیک‌ها به شکل سنتی وجود خواهد داشت. در این خودرو سیستم تعلیق تطبیقی هم به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود و بهترین سواری را برای M8 فراهم می‌کند. کمک‌فنرها در راحت‌ترین حالت خود مثل جامبوجت ناهمواری‌ها را جذب می‌کند. علاوه بر این، سرعتِ بالای M8 موجب می‌شود بتوان آن‌را یک بوئینگ ۷۴۷ جاده‌ای دانست.

مثل ملکهٔ آسمان‌ها، داخل ب‌ام‌و هم بی‌نقص است. در اینجا داشبورد و رو دری‌ها با چرم به همراه‌ تریم فیبر کربنی پوشیده شده‌اند، صندلی‌ها از بخش میانی قهوه‌ای‌رنگ و قسمت‌هایی از آلکانترا سود می‌برند و شارژر بی‌سیم، سیستم صوتی B&W و تکنولوژی‌های کمک‌رانندهٔ عالی هم این پکیج را کامل می‌کنند. در هنگام فشردن پدال گاز اما M8 می‌تواند به یک سوپراسپرت تبدیل شود. تمام نیروی موتور از طریق یک دیفرانسیل عقب فعال و مجموعه‌ای پیچیده از سیستم‌های کمکی الکترونیکی با چسبندگی فراوان و تقریباً هیچ‌گونه هرزگردی حتی از حالت توقف، به چرخ‌ها منتقل می‌شود. در همین حال، ترمزهای کربن سرامیکی سفارشی هم همه‌چیز را تحت کنترل دارند.

فورد موستانگ شلبی GT500

برخلاف ب‌ام‌و مدرن، موستانگ بشدت به سنت‌ها پایبند است زیرا این شلبی مثل مدل‌های دههٔ ۱۹۶۰ خود، یک موتور V8 بزرگ را زیر کاپوت قرار داده و نیرو را صرفاً به چرخ‌های عقب انتقال می‌دهد. البته این نیرو پیش از آنکه از طریق لاستیک‌های چسبندهٔ میشلن پایلوت اسپرت ۴S به مسیر منتقل شود، از یک دیفرانسیل لغزش محدود عبور می‌کند. زیر کاپوت این موستانگ سریع یک پیشرانهٔ ۵.۲ لیتری V8 قرار گرفته که به یک میل‌لنگ صلیبی و یک سوپرشارژر ۲.۷ لیتری مجهز است. این موتور در دورهای پایین گشتاور بیشتری نسبت به پیشرانهٔ تنفس طبیعی میل‌لنگ خطی شلبی GT350 تولید می‌کند. نیروگاه V8 سوپرشارژ شلبی ۷۶۰ اسب بخار قدرت را به همراه ۸۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که بیشترین قدرت در کل تاریخ محصولات جاده‌ای فورد محسوب می‌شود. این یعنی GT500 حتی از سوپراسپرت فورد GT هم قوی‌تر است و با اختلاف زیاد قدرتمندترین خودروی این رقابت نیز به‌حساب می‌آید.

هرچند به نظر می‌رسد موستانگ صرفاً یک خودروی قدرتمند و بی‌رحم است اما زیر پوست آن بسیار مدرن است. به‌عنوان‌مثال، درحالی‌که GT350 از یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی استفاده می‌کند، GT500 به‌صورت استاندارد به یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه مجهز است که آخرین حرف در تکنولوژی گیربکس‌های سریع و آماده برای پیست محسوب می‌شود. یک شیفتر دوار روی کنسول مرکزی ریشه‌های مدرن این گیربکس را برجسته‌تر می‌کند و راننده‌ها نیز عاشق پدال‌های تعویض دندهٔ پشت غربیلک فرمان خواهند شد. سیستم تعلیق تطبیقی مگنه‌راید سواری نرم و راحتی را در مسیرهای ناهموار فراهم می‌کند و درعین‌حال به موستانگ اجازه می‌دهد تا با کنترل بدنه‌ای عالی از پیچ‌ها عبور کند. در همین حال، ترمزهای برمبو با کالیپرهای شش پیستونه در جلو و چهار پیستونه در عقب نیز قدرت توقف فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کنند که یک شلبی قدیمی حتی نمی‌توانست رؤیای آن‌را داشته باشد.

اما مطمئناً ارائهٔ همهٔ این قدرت و تکنولوژی‌ها با قیمتی کمتر از ۱۰۰ هزار دلار به معنای قربانی کردن برخی چیزها خواهد بود. به همین دلیل، در داخل خودرو پلاستیک‌های خشک در همه‌جا دیده می‌شوند و عایق کافی برای جذب صدای جاده یا اگزوز هم وجود ندارد. البته صندلی‌های سفارشی ریکاروی موستانگ راحت هستند اما غیرازاین مورد، کابین این ماسل کار قدرتمند مکان چندان مناسبی برای ترددهای طولانی نیست و در سفرهای بین‌شهری راننده را خیلی سریع خسته می‌کند. مشکل دیگر هم فقدان وجود کروز کنترل تطبیقی است؛ اما با همهٔ این‌ها، شلبی GT500 مورد آزمایش با قیمت ۸۱,۸۹۰ دلار با اختلافی بین ۷۰ تا ۹۰ هزار دلار از دو رقیب دیگر ارزان‌تر است که این یعنی می‌توان در کنار آن، یک لکسس LS هم برای سفرهای بزرگراهی و بین‌شهری خرید.

پولستار وان

این خودرو صرفاً نسخه‌ای دودر از ولوو S90 نیست. این یک کوپهٔ شیک الهام گرفته از کوپهٔ زیبای ولوو P1800 دههٔ ۶۰ میلادی با قوای محرکهٔ هیبریدی سوپرشارژ و توربوشارژ و قیمت ۱۵۵ هزار لاری است. بااین‌حال، ریشه‌های عمیق ولوو که در پولستار وان یافت می‌شوند را نمی‌توان انکار کرد. به‌عنوان‌مثال، چراغ‌های جلو با طرحی موسوم به «چکش ثور»، نمایشگر اطلاعاتی-سرگرمی عمودی و دکمهٔ استارت جالب همگی از کراس‌اوورهای ولوو گرفته شده‌اند. همین موضوع در مورد زیرساخت این پولستار پلاگین‌هیبریدی هم صدق می‌کند. البته پلت‌فرم SPA ولوو و پیشرانهٔ چهار سیلندر عرضی در نگاه اول با تعریف متداول یک خودروی اسپرت سازگاری ندارد اما هنگامی‌که متوجه گشتاور ۱۰۰۰ نیوتن متری می‌شویم، هر نقصانی را می‌بخشیم. بله درست است، هزار! این گشتاور ویرانگر، پولستار وان ‌را در رأس این سه ماسل کار مدرن قرار می‌دهد درحالی‌که ۶۲۰ اسب بخار قدرت آن‌را هم نمی‌توان نادیده گرفت.

این نیرو توسط یک پیشرانهٔ ۲ لیتری توئین‌شارژر که چرخ‌های جلو را به حرکت درمی‌آورد به همراه دو موتور الکتریکی که به‌صورت مجزا به هرکدام از چرخ‌های عقب قدرت می‌دهند تولید می‌شود. علاوه بر این، یک استارت ژنراتور یکپارچه نیز با اضافه کردن نیرو، هرگونه خلأ در منحنی گشتاور پیشرانهٔ بنزینی را پُر کرده و تعویض دنده‌های گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک را هم روان‌تر می‌کند. در همین حال، درها، گلگیرهای جلو، کاپوت، درب صندوق‌عقب و ساختار سقف همگی از پلیمر تقویت‌شده با فیبر کربن ساخته شده‌اند که در مقایسه با فولاد سنتی کاهش وزنی بیش از ۲۲۰ کیلوگرم را به دنبال داشته است؛ اما حتی با وجود استفادهٔ گسترده از فیبر کربن، بازهم وزن خودرو به ۲۳۴۵ کیلوگرم رسیده است.

البته با وجود چنین وزن سنگینی، کمک‌فنرهای Ohlins قابل تنظیم و سیستم کنترل گشتاور بُرداری الکتریکی در محور عقب، به‌خوبی خودرو را در پیچ‌ها کنترل می‌کنند و ترمزهایی با کالیپرهای شش پیستونه و دیسک‌های ۱۵.۷ اینچی در جلو و کالیپرهای چهار پیستونه و دیسک‌های ۱۵.۴ اینچی در عقب نیز وظیفهٔ خود را به نحو احسن انجام می‌دهند. پولستار وان همچنین می‌تواند بدون نیاز به موتور بنزینی، با هر بار شارژ کامل باطری‌ها تا ۸۵ کیلومتر را طی کند که از هر خودروی پلاگین‌هیبریدی دیگری در بازار بیشتر است. علاوه بر این، مصرف سوخت ترکیبی این ماشین نیز ۹ لیتر در هر صد کیلومتر است که دو خودروی دیگر این رقابت هرگز نمی‌توانند حتی به این رقم نزدیک شوند. در داخل نیز هرچند سبک کلی پولستار بشدت از مدل‌های سری ۶۰ و ۹۰ ولوو وام گرفته است اما نمی‌توان جزئیات سطح بالا و لوکس آن مثل صندلی‌های چرمی سوراخ‌دار، تریم فیبر کربنی روی داشبورد و انتخاب‌گر دندهٔ کریستالی را انکار کرد.

سفری طولانی در جاده‌ها

روی جاده هر خودرو شخصیت منحصربه‌فرد خود را آشکار کرد. ب‌ام‌و خودروی موردعلاقهٔ گروه برای بزرگراه‌های بین‌شهری بود زیرا تنظیم راحت سیستم تعلیق، قابلیت تنظیم بالای صندلی‌ها، سیستم صوتی B&W و سیستم نیمه خودران، آن‌را به مکانی عالی برای بلعیدن کیلومترها تبدیل کرده‌اند. این هیولای سبز اما در جاده‌های کوهستانی هم دوباره درخشید زیرا با فشردن دکمهٔ M روی غربیلک فرمان می‌توان M8 را به سوپراسپرت چابک و دوستدار پیچ‌ها تبدیل کرد.

شلبی اما در آزادراه راحتی کمتری دارد هرچند که ناراحتی آن کمتر از حد انتظار است. اگزوز چندحالتهٔ موستانگ اما حتی در کم‌صداترین حالت خود نیز در سفرهای طولانی صدای خسته‌کننده‌ای دارد و سیستم صوتی B&O برای مقابله با آن تلاش می‌کند. صندلی‌های اسپرت ریکاروی سفارشی شلبی راحت بوده و هرچند به‌اندازهٔ صندلی‌های پولستار یا ب‌ام‌و قابل تنظیم نیستند اما پیدا کردن موقعیت راحت در آن‌ها هنوز هم آسان است. همچنین صندلی‌های تهاجمی و اگزوز هیجان‌انگیز این ماشین رانندگی با آن در جاده‌های تنگ را لذت‌بخش‌تر کرده‌اند و تجربه و احساسی را ارائه می‌کنند که هیچ‌کدام از دو رقیب دیگر نمی‌توانند مثل آن‌را داشته باشند.

برخلاف ب‌ام‌و دیجیتال یا GT500 آنالوگ، بزرگ‌ترین کسری پولستار در یک رانندگی هیجان‌انگیز و لذت‌بخش، فقدان صدای اگزوز جذاب است. هرچند از لحاظ تئوری، سوپرشارژر و توربوشارژر این کوپهٔ سوئدی باید حداقل ناله‌ای داشته باشند اما صدای آن بیشتر شبیه به یک جاروبرقی است تا یک خودروی عضلانی؛ اما این تنها گلایه‌ای است که در سفر جاده‌ای می‌توان از پولستار داشت زیرا پیچیدن راحت، سواری نرم و کشش چشمگیر، آن‌را به یک کوپهٔ بی‌نقص تبدیل کرده‌اند. البته، صندلی‌های عقب کوچک و تنها ۱۲۰ لیتر فضای بار را هم می‌توان ازجملهٔ دیگر معایب پولستار در سفرهای جاده‌ای دانست.

روی پیست

سرانجام به آخرین مرحلهٔ این آزمون یعنی پیست مرکز تحقیقات اتومبیل کارولینای شمالی می‌رسیم. اینجا بدون هیچ ترافیک، عابرین پیاده و دست‌اندازی، مکانی ایده‌آل برای خاموش کردن سیستم کنترل پایداری خودروها و قرار دادن آن‌ها در تهاجمی‌ترین حالت خود محسوب می‌شود. در اینجا M8 با سامانهٔ چهارچرخ محرک فوق‌العاده و ۷۵۰ نیوتن متر گشتاور از دور ۱۸۰۰ تا ۵۸۰۰ rpm، نشان داد که شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ۳ ثانیه‌ای اعلامی ب‌ام‌و کاملاً درست است. در پیچ‌ها نیز ترمزها و لاستیک‌های پیرلی P Zero چسبندگی بی‌پایانی را فراهم می‌کنند تا جایی که با هر بار دور زدن در پیست، این آلمانی جنتلمن راننده را تشویق می‌کند در پیچ‌ها دیرتر ترمز بگیرد و زودتر گاز بدهد. سامانهٔ چهارچرخ محرک پیشرفتهٔ M نیز تعادل و کشش خوبی را فراهم می‌کند. بااین‌حال، متأسفانه M8 بیشتر از رانندگی با یک ماشین، احساس یک بازی ویدئویی را دارد. این خودرو هرچند در حد سانریفیوژهای ناسا نیروی جی تولید می‌کند اما فاقد تعامل با راننده است. با هر چرخش فرمان یا فشردن پدال گاز، بدون هیچ‌گونه ارتباطی بین راننده، خودرو و مسیر، M8 فقط می‌پیچد و سرعت می‌گیرد.

پادزهر پروکائین (مادهٔ بی‌حس‌کننده) آلمانی دوز بالایی از هیدروکربن آمریکایی است. هرچند GT500 از ویژگی‌های پیشرفته‌ای مثل سیستم مدیریت کشش، گیربکس اتوماتیک دوکلاچه و کمک‌فنرهای مغناطیسی برخوردار است اما درست از لحظهٔ فشردن دکمهٔ استارت، هنوز هم به‌طور لذت‌بخشی سنتی احساس می‌شود. حملهٔ ۷۶۰ اسب بخار به لاستیک‌ها، جیغ سوپرشارژر و غرش اگزوز شلبی لذت نابی را برای راننده به دنبال دارد. هرچند شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر GT500 به خاطر هرزگردی چرخ‌های عقب به‌اندازهٔ ب‌ام‌و وحشیانه نیست اما شتاب گیری میانی سرحال آن کمک می‌کند تا فاصله را با M8 کم کند. همچنین هرچند موستانگ در آغاز حرکت در چسبندگی مشکل دارد اما در پیچ‌ها از کنترل خوبی برخوردار است و به‌راحتی می‌توان با آن دورهای سریعی را ثبت کرد. ترمزهای برمبو نیز به‌خوبی سرعت خودرو را می‌بلعند و آن‌را به صفر می‌رسانند. البته حتی در مسیرهای مستقیم هم شلبی بیشتر از دو خودروی دیگر راننده را مغلوب می‌کند اما این هزینه‌ای است که باید برای داشتن چنین تجربهٔ جذابی به جان خرید.

پیست مکان تفریحی برای پولستار محسوب می‌شود. هرچند این شرکت شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر وان ‌را حدود ۴ ثانیه اعلام کرده که ۰.۷ ثانیه از موستانگ و ۱.۲ ثانیه از ب‌ام‌و کُندتر است اما با روشی که این کوپهٔ سوئدی حرکت را آغاز می‌کند، این کُندی هرگز احساس نمی‌شود. برخلاف موستانگ اما پولستار وقتی به سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد، افزایش سرعت آن کمی کُندتر می‌شود. بااین‌حال، وان به لطف کمک‌فنرهای Ohlins، به همان بی‌پروایی ب‌ام‌و پیست را طی می‌کند و با برخورداری از چهارچرخ محرک، خروج از پیچ‌ها با آن آسان‌تر از موستانگ است. هنگام دور زدن در پیست، لاستیک‌های P Zero پولستار تمام تلاش خود را برای مقابله با کم‌فرمانی می‌کنند و ترمزهای عظیم نیز وزنی هم‌اندازهٔ اس‌یووی‌های بزرگ را متوقف می‌کنند. وحشی‌گری پولستار خیلی کمتر از موستانگ است اما احساس و هیجان بیشتری نسبت به M8 دارد. علاوه بر این، درحالی‌که از یک محصول هیبریدی ساخت ولوو انتظار نمی‌رفت اما پولستار وان به‌طور شگفت‌انگیزی در پیست توانمند است.

نتیجه

هدف اصلی این رقابت از ابتدا یافتن بهترین خودروی عضلانی مدرن بود و برنده خودرویی است که تعادلی بین راحتی و عملکرد وحشیانه داشته باشد اما حتی پس از حدود ۳۲۰۰ کیلومتر رانندگی و آزمایش در پیست، انتخاب خودروی برنده در این رقابت ماسل کارهای مدرن تقریباً غیرممکن است. البته برخی ممکن است ب‌ام‌و را به خاطر پرفورمنس خیره‌کننده یا شلبی را به خاطر تولید آدرنالین در راننده پیروز این رقابت بدانند اما صدای ضعیفی هم می‌گوید پولستار وان چه؟ ترکیبی از گشتاور فوق‌العاده، آلایندگی پایین و راحتی در مسیرهای طولانی موجب می‌شود که نتوان این شیر سوئدی را نادیده گرفت.

در این نبرد سخت، هیچ خودرویی بی‌نقص نیست و هیچ‌کدام بد نیستند. ب‌ام‌و M8 کامپتیشن پرفورمنسی باورنکردنی، کابین لوکس و قابلیت استفادهٔ ساده در پیست را ارائه می‌کند درحالی‌که موستانگ شلبی GT500 هم نشانه‌ای از دیترویت قدیم است که یک V8 سرکش را با تعلیق عالی و گیربکس مدرن ترکیب کرده و تقریباً نصف دو خودروی دیگر قیمت دارد؛ اما درواقع این پولستار وان بود که نهایتاً تاج پیروزی را بر سر گذاشت. احساس خاص، طراحی فوق‌العاده زیبا و جزئیات دوست‌داشتنی آن در هر رانندگی‌ای لذت‌بخش هستند. هرچند پولستار وان سریع‌ترین یا پرسروصداترین خودروی این رقابت نبود اما عمیقاً اثبات کرد که قدرت، متانت و تدبیر همگی می‌توانند در یک پکیج وجود داشته باشند.

مشخصات فنی

ب‌ام‌و M8 کامپتیشن

موستانگ شلبی GT500

پولستار وان

پیشرانه ۴.۴ لیتری V8 توئین توربو ۵.۲ لیتری V8 سوپرشارژ ۲ لیتری I4 توئین‌شارژر هیبریدی
قدرت ۶۲۵ اسب بخار ۷۶۰ اسب بخار ۶۲۰ اسب بخار
گشتاور ۷۵۰ نیوتن متر ۸۵۰ نیوتن متر ۱۰۰۰ نیوتن متر
گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ۷ سرعته دوکلاچه ۸ سرعته اتوماتیک
محور محرک چهارچرخ عقب چهارچرخ
شتاب صفر تا ۹۶ ۳.۰ ثانیه ۳.۳ ثانیه ۴.۲ ثانیه
حداکثر سرعت ۳۰۵ کیلومتر/ساعت ۲۹۰ کیلومتر/ساعت ۲۵۰ کیلومتر/ساعت
مصرف سوخت ۱۳.۸ لیتر ترکیبی ۱۶.۸ لیتر ترکیبی ۹.۰ لیتر ترکیبی
وزن ۱۹۲۸ کیلوگرم ۱۸۹۲ کیلوگرم ۲۳۴۵ کیلوگرم
ظرفیت سرنشین ۴ نفر ۴ نفر ۴ نفر
حجم صندوق بار ۴۲۰ لیتر ۳۸۰ لیتر ۱۲۰ لیتر
قیمت پایه ۱۴۶,۰۰۰ دلار ۷۰,۳۰۰ دلار ۱۵۵,۰۰۰ دلار
قیمت تست‌شده ۱۷۵,۷۴۵ دلار ۸۱,۹۸۰ دلار ۱۵۵,۰۰۰ دلار

 

[دانلود ویدئو]

یوتیوب:

لوگوی جدید پژو رونمایی شد

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایسنا، در حالی که شرکت خودروسازی پژو پس از ادغام با فیات – کرایسلر در حال تبدیل شدن به یکی از بزرگترین خودروسازان جهان است، از برند جدید این خودروساز رونمایی شد که به شکل یک شیر در پس‌زمینه تاریک خواهد بود. 

طبق توافق پژو و فیات، برند جدید محصولات خود را تحت نام استلانتیس به بازار عرضه خواهد کرد که نامی یونانی و برگرفته از واژه استلو به معنای ستاره خواهد بود. در بیانیه مشترک شرکت های پژو-سیتروین و فیات-‌کرایسر آمده است: برند جدید خودرویی دارای انگیزه های نیرومند و یک فرهنگ سازمانی قدرتمند خواهد بود. ما در کنار هم جمع شده ایم تا به یک رهبر جدید جهانی بازار خودرو تبدیل شویم که به تمامی نیازهای مشتریان با سلایق مختلف پاسخ دهد.

لیندا جکسون – مدیرعامل گروه خودرویی پژو – گفت: از سال ۲۰۲۰ پروژه های توسعه برند پژو وارد فاز تازه ای شد. اکنون پژو ۲۱۰ ساله شده و قدیمی ترین برند خودرویی است که تاکنون موفق شده تا سرپا بماند.

قرار است خودروی پژو ۳۰۸، نخستین نمونه از نسل های آتی خودروهای پژو باشد که به لوگوی جدید مجهز می شود. به تدریج و تا پایان سال ۲۰۲۳ همه تولیدات پژو منقش به لوگوی جدید خواهند بود. لوگوی جدید یازدهمین لوگوی خودروسازی پژو از سال ۱۸۵۰ تاکنون خواهد بود. 

طبق اعلام پژو، لوگوی جدید نمادی از اهمیت زمان و در لحظه زندگی کردن است و واسطه‌ای بین میراث و آینده پژو خواهد بود. پژو همچنین وعده داده است تا با به کارگیری مفاهیم و ایده های جدید در تولید محصولات خود، عملکرد محصولات خود را هم از بعد ظاهری و هم از بعد فنی ارتقا دهد.

امسال پژو قرار است نمونه های جدید خودروهای ۳۰.۸، ۲۰۸، ۵۰۸ و همچنین پژو ۵۰۰۸ را رونمایی کند. پلتفرم تولیدی ای ام پی ۲ این شرکت هم قرار است به روز تر شود و محصولات جدید سازگاری بیشتری با موتورهای الکتریکی داشته باشد.

پژو

معرفی لندروور دیفندر V8 با پیشرانهٔ سوپرشارژ ۵۲۵ اسبی

لندروور پرچم‌دار جدید خانوادهٔ دیفندر را با پیشرانهٔ V8 معرفی کرده است. زیر کاپوت این اس‌یووی قدرتمند همان چیزی قرار گرفته که امیدوار بودیم زیرا لندروور آن‌را به پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 سوپرشارژ دوست‌داشتنی گروه JLR مجهز کرده که در اینجا ۵۲۵ اسب بخار قدرت و ۶۲۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. به لطف این نیرو، دیفندر ۹۰ (دودر) ظرف ۵.۲ ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسد و توانایی دستیابی به حداکثر سرعت ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت را خواهد داشت. البته دیفندر V8 در نسخهٔ ۱۱۰ (چهاردر) هم ارائه می‌شود.

نیروی این پیشرانهٔ جذاب توسط یک گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک به هر چهارچرخ منتقل می‌شود. دیفرانسیل عقب فعال الکترونیکی که معمولاً به‌صورت آپشن سفارشی ارائه می‌شود، در دیفندر V8 استاندارد است درحالی‌که لندروور کمک‌فنرهای خودرو را هم به‌طور خاص تنظیم کرده و آنتی‌رول‌های بزرگ‌تری را برای آن در نظر گرفته است. سیستم Terrain Response لندروور نیز در دیفندر V8 به‌طور اختصاصی به یک برنامهٔ دینامیک منحصربه‌فرد مجهز شده که شخصیتی پویاتر و هندلینگی متعادل‌تر را برای خودرو فراهم می‌کند. به گفتهٔ لندروور، این حالت موجب تیزتر شدن پاسخ پدال گاز و تنظیم سفارشی کمک‌فنرهای تطبیقی متغیر خودرو می‌شود.

دیفندر V8 در ظاهر هم به لطف نشان‌های اختصاصی، چهار سر اگزوز، رینگ‌های آلیاژی ۲۲ اینچی خاکستری‌رنگ و کالیپرهای آبی‌رنگ در جلو، از نسخه‌های ضعیف‌تر متمایز شده است. برای این خودرو تنها سه رنگ بیرونی قابل انتخاب است که شامل سفید، خاکستری و مشکی می‌شود. هر سه رنگ با سقف مشکی‌رنگ همراه هستند. در داخل این دیفندر هشت سیلندر، صندلی‌ها با چرم سفارشی و غربیلک فرمان با آلکانترا پوشیده شده‌اند. پشت این غربیلک هم دو پدال تعویض دندهٔ کرومی جای گرفته‌اند.

مدیر ارشد مهندسی قوای محرکه در جگوار لندروور «یان گری» در مورد این خودرو می‌گوید:

پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 سوپرشارژ موجب افزایش شخصیت منحصربه‌فرد دیفندر می‌شود. این موتور با صدای فوق‌العاده و ارائهٔ پرفورمنس باورنکردنی، سطح جدیدی از جذابیت را برای راننده فراهم می‌کند. تمرکز مهندسی ما بهینه‌سازی تنظیمات این پیشرانه برای دیفندر بوده است تا هم پرفورمنسی پاسخگو در آنرود و هم کنترل خوب در آفرود را ارائه کند. همهٔ این‌ها بدون به خطر انداختن توانایی‌های غیرقابل‌مهار دیفندر در هر مسیری انجام گرفته است

قیمت دیفندر V8 در بازار ایالات‌متحده هنوز اعلام نشده است اما قیمت نسخهٔ ۹۰ این خودرو احتمالاً از ۸۵ هزار دلار شروع می‌شود درحالی‌که خریداران برای نسخهٔ ۱۱۰ حداقل باید چیزی در حدود ۹۰ هزار دلار پرداخت کنند.

نبرد تایتان‌ها! درگ حماسی فراری SF90 و مک‌لارن ۷۶۵LT

کاملاً واضح است که پیست خانهٔ فراری SF90 استراداله و مک‌لارن ۷۶۵LT محسوب می‌شود. هردوی این خودروها از نهایت مهندسی و الکترونیک برای کاستن دهم‌های ثانیه از تایم پیست استفاده می‌کنند. حال اما سرانجام می‌توانیم رویارویی این دو ستارهٔ دنیای سوپراسپرت‌ها را ببینیم زیرا درگ‌تایمز آن‌ها روی مسیر ۴۰۰ متر درگ در برابر هم قرار داده است. برای برگزاری این رقابت جذاب، جان هنسی علاوه بر تهیهٔ مک‌لارن ۷۶۵LT، مسیر درگ اختصاصی خود را هم در اختیار درگ‌تایمز قرار داده است.

روی کاغذ به نظر می‌رسد این رقابت بسیار نزدیک باشد زیرا هرچند فراری قوی‌تر است و از سامانهٔ چهارچرخ محرک سود می‌برد اما ۷۶۵LT بسیار سبک‌تر است و این می‌تواند کمبود قدرت و انتقال قدرت محرک عقب آن‌را جبران کند؛ اما این درگ روی آسفالت معمولی برگزار شده که در آن کشش همیشه بسیار اهمیت دارد. به همین دلیل، در هر سه درگی که از حالت ایستاده برگزار شد، سامانهٔ چهارچرخ محرک و نیروی الکتریسیتهٔ قوای محرکهٔ هیبریدی SF90 به‌راحتی آن‌را به پیروزی رساند به‌گونه‌ای که در پایان هر سه درگ بیشتر از طول یک خودرو از رقیب بریتانیایی جلوتر بود.

اما در مسابقهٔ رولینگ همه‌چیز تغییر می‌کند. در آغاز رقابت از سرعت ۵۶ کیلومتر بر ساعت، مک‌لارن یک موشک مطلق است. علاوه بر این، وقتی به تایم‌هایی که در این درگ‌ها ثبت شده نگاه می‌کنیم هم می‌بینیم که دو خودرو بسیار به هم نزدیک هستند زیرا فراری مسافت ۴۰۰ متر را ظرف ۹.۹۸ ثانیه طی کرده و مک‌لارن تنها چند دهم ثانیه دیرتر، ظرف ۱۰.۲۵ از خط پایان عبور کرده است. این در حالی است که سرعت فراری هنگام عبور از خط پایان ۲۳۶ کیلومتر بر ساعت و سرعت مک‌لارن ۲۳۷ کیلومتر بر ساعت بوده است.

مشخصات فنی

مک‌لارن ۷۶۵LT

فراری SF90

پیشرانه ۴ لیتری V8 توئین توربو ۴ لیتری V8 توئین توربو هیبریدی
قدرت ۷۶۵ اسب بخار ۱۰۰۰ اسب بخار
گشتاور ۸۰۰ نیوتن متر ۹۰۰ نیوتن متر
گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه ۸ سرعته دوکلاچه
وزن ۱۳۷۴ کیلوگرم ۱۶۱۰ کیلوگرم
محور محرک عقب چهارچرخ
قیمت ۴۳۰ هزار دلار ۶۳۰ هزار دلار

[دانلود ویدئو]

یوتیوب: